Añadir La Ciutat como fuente preferida de Google de forma gratuita
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad
Los minutos previos al choque ferroviario de Urda continúan aportando nuevas incógnitas sobre la cadena de decisiones que precedió al accidente. El maquinista del AVE que posteriormente impactó contra el Iryo comunicó al centro de control de Atocha que el sistema LZB le mostraba un “bloqueo parcial 000” y una velocidad “Meta 0”, una indicación que indica que veía una ocupación en la vía y obligaba a extremar las precauciones.
A pesar de este aviso, desde el centro de control se le acabó ordenando desconectar el sistema LZB y retomar la circulación en “marcha normal”. Poco después, el AVE acabó colisionando con el Iryo, que continuaba detenido en la zona de Urda.
Las causas definitivas del accidente, sin embargo, continúan bajo investigación y habrá que determinar cómo se interpretaron las diferentes indicaciones y por qué se dieron las órdenes que aparecen en las comunicaciones.
“Tienes un punto de parada y Meta 0, ¿verdad?”
La primera comunicación del maquinista fue clara: “Me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial 000”.
Desde Atocha confirmaron la información preguntándole: “Me has dicho que tienes un punto de parada y Meta 0, ¿verdad?”. El conductor respondió afirmativamente. Por lo tanto, quedaría confirmado que Atocha conocía y entendía perfectamente cuál era la situación.
La indicación “Meta 0” del sistema LZB señala que el tren debe llegar a una velocidad de cero ante un punto determinado. En el contexto del bloqueo parcial comunicado por el maquinista, advertía que el tramo siguiente no se encontraba libre.
Después de esta comunicación, el centro de control valoró cómo gestionar la caída del sistema LZB en Urda y autorizó al tren a continuar bajo la señalización lateral.
La orden fue reanudar la “marcha normal”
El punto que ahora concentra buena parte de la atención es que la orden transmitida al maquinista fue continuar en “marcha normal” y no en “marcha a la vista”. Esta última obliga a circular a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada que pueda aparecer en el recorrido.
El conductor del AVE obedeció la instrucción recibida desde el centro de control y reanudó la circulación. Mientras tanto, la maquinista del Iryo también había comunicado problemas con el sistema LZB. En su caso, había recibido una indicación “Meta 40”, es decir, continuar con “marcha a la vista” de un máximo de 40 km/h, pero informó a Atocha que se encontraba detenida ante la señal de entrada de Urda.
El cambio de un semáforo, otro elemento bajo análisis
Durante las explicaciones públicas sobre el accidente, el ministro de Transportes, Óscar Puente, también ha situado el foco sobre la señalización lateral. El Iryo estaba inicialmente detenido ante un semáforo en rojo. Esta situación podía repercutir sobre las señales previas y servir de advertencia a los trenes que circulaban por detrás.
Posteriormente, sin embargo, desde el centro de control se modificó la señal para permitir teóricamente que el Iryo reanudara la circulación. El tren, a pesar de ello, no pudo volver a ponerse en marcha. Este cambio también debe ser analizado por la investigación para determinar qué efecto tuvo en la información que recibió el AVE que se aproximaba.
¿Por qué el maquinista siguió la orden de Atocha?
Otra de las cuestiones que deberá aclarar la investigación es por qué el conductor del AVE siguió la instrucción del centro de control a pesar de que el sistema embarcado le había mostrado anteriormente una indicación de Meta 0.
El maquinista murió en el accidente, junto con un auxiliar que se encontraba en la cabina, por lo que las comunicaciones registradas y los datos técnicos de los trenes serán claves para reconstruir la secuencia exacta.
La investigación deberá determinar ahora si se aplicaron correctamente los protocolos ferroviarios y qué factores permitieron que dos trenes acabaran coincidiendo en el mismo tramo de vía.
