Afegir La Ciutat com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat
Els minuts previs al xoc ferroviari d’Urda continuen aportant noves incògnites sobre la cadena de decisions que va precedir l’accident. El maquinista de l’AVE que posteriorment va impactar contra l’Iryo va comunicar al centre de control d’Atocha que el sistema LZB li mostrava un “bloqueig parcial 000” i una velocitat “Meta 0”, una indicació que indica que veia una ocupació a la via i obligava a extremar les precaucions.
Malgrat aquest avís, des del centre de control se li va acabar ordenant desconnectar el sistema LZB i reprendre la circulació en “marxa normal”. Poc després, l’AVE va acabar col·lidint amb l’Iryo, que continuava aturat a la zona d’Urda.
Les causes definitives de l’accident, però, continuen sota investigació i caldrà determinar com es van interpretar les diferents indicacions i per què es van donar les ordres que apareixen en les comunicacions.
“Tens un punt de parada i Meta 0, oi?”
La primera comunicació del maquinista va ser clara: “M’ha donat una fallada de transmissió per bloqueig parcial 000”.
Des d’Atocha van confirmar la informació preguntant-li: “M’has dit que tens un punt de parada i Meta 0, oi?”. El conductor va respondre afirmativament. Per tant, quedaria confirmat que Atocha coneixia i entenia perfectament quina era la situació.
La indicació “Meta 0” del sistema LZB assenyala que el tren ha d’arribar a una velocitat de zero davant d’un punt determinat. En el context del bloqueig parcial comunicat pel maquinista, advertia que el tram següent no es trobava lliure.
Després d’aquesta comunicació, el centre de control va valorar com gestionar la caiguda del sistema LZB a Urda i va autoritzar el tren a continuar sota la senyalització lateral.
L’ordre va ser reprendre la “marxa normal”
El punt que ara concentra bona part de l’atenció és que l’ordre transmesa al maquinista va ser continuar en “marxa normal” i no en “marxa a la vista”. Aquesta última obliga a circular a una velocitat que permeti aturar el tren davant de qualsevol obstacle o senyal de parada que pugui aparèixer en el recorregut.
El conductor de l’AVE va obeir la instrucció rebuda des del centre de control i va reprendre la circulació. Mentrestant, la maquinista de l’Iryo també havia comunicat problemes amb el sistema LZB. En el seu cas, havia rebut una indicació “Meta 40”, és a dir, continuar amb “marxa a la vista” d'un màxim de 40 km/h, però va informar Atocha que es trobava aturada davant del senyal d’entrada d’Urda.
El canvi d’un semàfor, un altre element sota anàlisi
Durant les explicacions públiques sobre l’accident, el ministre de Transports, Óscar Puente, també ha situat el focus sobre la senyalització lateral. L’Iryo estava inicialment aturat davant d’un semàfor en vermell. Aquesta situació podia repercutir sobre els senyals previs i servir d’advertència als trens que circulaven per darrere.
Posteriorment, però, des del centre de control es va modificar el senyal per permetre teòricament que l’Iryo reprengués la circulació. El tren, tot i això, no va poder tornar a posar-se en marxa. Aquest canvi també ha de ser analitzat per la investigació per determinar quin efecte va tenir en la informació que va rebre l’AVE que s’aproximava.
Per què el maquinista va seguir l’ordre d’Atocha?
Una altra de les qüestions que haurà d’aclarir la investigació és per què el conductor de l’AVE va seguir la instrucció del centre de control tot i que el sistema embarcat li havia mostrat anteriorment una indicació de Meta 0.
El maquinista va morir en l’accident, juntament amb un auxiliar que es trobava a la cabina, de manera que les comunicacions enregistrades i les dades tècniques dels trens seran claus per reconstruir la seqüència exacta.
La investigació haurà de determinar ara si es van aplicar correctament els protocols ferroviaris i quins factors van permetre que dos trens acabessin coincidint en el mateix tram de via.
