Afegir La Ciutat com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat
El primer informe oficial sobre l'accident ferroviari de Toledo situa la velocitat del tren AVE en una forquilla d'entre 160 i 200 quilòmetres per hora en el moment dels fets. L'estudi, elaborat per l'Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents i Incidents Ferroviaris, Marítims i d'Aviació Civil (AITAT), es troba encara en una fase inicial i no assenyala cap causa concreta com a desencadenant de la col·lisió.
El document, de cinc pàgines, manté el balanç de 69 víctimes mortals i més de 200 ferits de diversa consideració. Els investigadors també han confirmat que les caixes negres dels dos combois ja han estat recuperades i es troben sota custòdia de la Guàrdia Civil. El buidatge de les dades es farà pròximament.
Segons la reconstrucció inicial de l'AITAT, l'accident va tenir lloc a les 8.53 h del matí. El tren Iryo estava format per vuit vagons i transportava 147 passatgers i cinc tripulants. Per la seva banda, l'AVE també tenia vuit vagons i duia 379 viatgers i set tripulants.
Així van quedar els dos trens després de la col·lisió
L'informe descriu que el vagó de cap de l'AVE —el número 8 segons la numeració del comboi— va quedar encastat al vagó de cua de l'Iryo, el número 1. Tots dos van bolcar i van quedar girats al peu del terraplè de la via.
La resta del tren AVE va descarrilar completament. Els sis últims vagons van quedar sobre la plataforma ferroviària, mentre que el segon, identificat amb el número 7 segons la numeració de Renfe, va caure pel terraplè. El tercer vagó, el número 6, va quedar travessat per un fragment de carril de via deformat a conseqüència de l'impacte.
Pel que fa a l'Iryo, van descarrilar tots els vagons excepte els dos primers. Els tres de la cua —el que va rebre directament l'impacte i els dos anteriors— van caure pel terraplè.
Els danys a la infraestructura van ser importants i van obligar a interrompre la circulació ferroviària. De moment, no hi ha una previsió de quan es podrà restablir el servei.
Una avaria en la senyalització abans de l'accident
Un dels elements que analitza l'informe és la seqüència d'incidències prèvies a la col·lisió. A les 8.31 h, es va avariar el sistema de senyalització ferroviària LZB. A partir d'aquell moment, els trens van passar a circular sota el sistema de Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL).
Per gestionar aquesta situació, el Centre de Regulació i Control i els maquinistes van haver d'intercanviar informació i instruccions mitjançant telefonemes. L'informe apunta que "la cadena d'avaries, instruccions i accions haurien conduït eventualment a la col·lisió, sense que haguessin actuat les barreres mitigadores necessàries".
Tot i això, els tècnics insisteixen que encara no es poden establir conclusions sobre l'origen del sinistre. El document remarca que, en aquesta fase inicial, totes les hipòtesis sobre les possibles causes i els factors que hi van poder influir continuen obertes i que no es poden avançar explicacions més enllà de les dades constatades.
