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El primer informe oficial sobre el accidente ferroviario de Toledo sitúa la velocidad del tren AVE en una horquilla de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento de los hechos. El estudio, elaborado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), se encuentra todavía en una fase inicial y no señala ninguna causa concreta como desencadenante de la colisión.
El documento, de cinco páginas, mantiene el balance de 69 víctimas mortales y más de 200 heridos de diversa consideración. Los investigadores también han confirmado que las cajas negras de los dos convoyes ya han sido recuperadas y se encuentran bajo custodia de la Guardia Civil. El vaciado de los datos se hará próximamente.
Según la reconstrucción inicial de la AITAT, el accidente tuvo lugar a las 8.53 h de la mañana. El tren Iryo estaba formado por ocho vagones y transportaba 147 pasajeros y cinco tripulantes. Por su parte, el AVE también tenía ocho vagones y llevaba 379 viajeros y siete tripulantes.
Así quedaron los dos trenes después de la colisión
El informe describe que el vagón de cabeza del AVE —el número 8 según la numeración del convoy— quedó empotrado en el vagón de cola del Iryo, el número 1. Ambos volcaron y quedaron girados al pie del terraplén de la vía.
El resto del tren AVE descarriló completamente. Los seis últimos vagones quedaron sobre la plataforma ferroviaria, mientras que el segundo, identificado con el número 7 según la numeración de Renfe, cayó por el terraplén. El tercer vagón, el número 6, quedó atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del impacto.
En cuanto al Iryo, descarrilaron todos los vagones excepto los dos primeros. Los tres de la cola —el que recibió directamente el impacto y los dos anteriores— cayeron por el terraplén.
Los daños en la infraestructura fueron importantes y obligaron a interrumpir la circulación ferroviaria. De momento, no hay una previsión de cuándo se podrá restablecer el servicio.
Una avería en la señalización antes del accidente
Uno de los elementos que analiza el informe es la secuencia de incidencias previas a la colisión. A las 8.31 h, se averió el sistema de señalización ferroviaria LZB. A partir de aquel momento, los trenes pasaron a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).
Para gestionar esta situación, el Centro de Regulación y Control y los maquinistas tuvieron que intercambiar información e instrucciones mediante llamadas telefónicas. El informe apunta que "la cadena de averías, instrucciones y acciones habrían conducido eventualmente a la colisión, sin que hubieran actuado las barreras mitigadoras necesarias".
A pesar de ello, los técnicos insisten en que todavía no se pueden establecer conclusiones sobre el origen del siniestro. El documento remarca que, en esta fase inicial, todas las hipótesis sobre las posibles causas y los factores que pudieron influir continúan abiertas y que no se pueden adelantar explicaciones más allá de los datos constatados.
