El corredor mediterráneo culmina este fin de semana un paso importante con el final de las obras en el túnel de Martorell para adecuar el gálibo a los estándares europeos. Los trabajos han causado cortes parciales de más de cuatro meses en la R4, que a partir de este domingo recuperará el servicio habitual. El comisionado del gobierno español para el corredor, Josep Vicent Boira, recuerda a la ACN la importancia de la denominada 'Puerta de Europa', que permitirá la llegada del ancho internacional hasta el nudo de Vila-seca en 2023. Pero Boira descarta que el gobierno español pueda cumplir con el objetivo expresado hace un año: "Por mucho que nos esforcemos, en 2025 el corredor no estará", advierte.
En noviembre del año pasado, el secretario de Fomento, Pedro Saura, dijo en un acto de la plataforma 'Quiero Corredor' en Elche que el ejecutivo haría "todo lo posible" para que el corredor mediterráneo estuviera listo en 2025. Hace unas semanas, en un acto organizado también por la plataforma, en Valencia, el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, comentó, no muy convencido, que esperaba mantener la fecha. Y en declaraciones a la ACN, el comisionado del gobierno español lo descarta directamente. "La fecha de 2025 no sé de dónde ha salido, no existe un plazo obligatorio que diga que debe estar en 2025 y no en 2024 o 2026", señala Boira, que recuerda que el límite que marca la Unión Europea es 2030.
"Por mucho que nos esforcemos, en 2025 no estará porque es una obra de gran magnitud. Habrá tramos que estarán mucho antes y habrá otros que estarán después", añade. Para Boira, en 2025 el corredor mediterráneo seguramente ya esté funcionando en gran parte de Cataluña, pero no en la Comunidad Valenciana, donde su capital debe abordar la construcción del túnel pasante subterráneo por debajo de la ciudad. De hecho, la implantación del ancho internacional en el tramo del nudo de Vila-seca hacia el sur es uno de los que más preocupa al comisionado. Para otros grupos de presión por el corredor, como FERRMED, parte del problema es la falta de un presupuesto más ambicioso y el hecho de que, en su opinión, la Comisión Europea establece "unos objetivos que nadie cumple y se queda tan ancho".
El estado de las obras
Los trabajos en el túnel de Martorell llegan este fin de semana a su fin aproximadamente un mes más tarde de lo previsto por motivos que Adif argumenta que son ajenos a su trabajo, como una huelga de personal de circulación de la empresa en Barcelona. La finalización de las actuaciones, según Boira, es un "paso fundamental" para la circulación hacia el sur, aunque más allá de Tarragona los trabajos para disponer del ancho europeo están en una fase mucho más retrasada de ejecución.
Desde el 25 de julio, se ha adaptado el túnel, de 1.065 metros, a los estándares europeos y queda pendiente continuar con los trabajos en el antiguo túnel de Costablanca de Castellbisbal y adaptarlo.
Del tramo de Martorell hasta el nudo de Vila-seca, aún se está trabajando en la instalación del tercer hilo y en la adaptación de los terraplenes para enlazar la vía con las fábricas de la zona, entre ellas la de Seat, con un coste total de más de 64 millones de euros.
Con todo, el comisionado espera que en 2023 el tramo de Tarragona hacia la frontera esté plenamente operativo. Además, las empresas alrededor de Castellbisbal, Martorell y el Puerto de Tarragona ya podrán hacer uso del ancho internacional. Según Boira, el tramo de Vila-seca está concebido en tres partes y es importante que "todas vayan a la vez para conseguir la funcionalidad que tiene el corredor mediterráneo".
El comisionado considera que Cataluña tiene un "papel esencial" en esta infraestructura por su proximidad con Europa y por situarse más al norte que, por ejemplo, la Comunidad Valenciana, Murcia o Andalucía, que también esperan con ansias esta infraestructura pero tienen tramos mucho más retrasados.
Y es que de Barcelona hacia el norte las actuaciones ya están prácticamente finalizadas. Hacia Girona y la frontera, ya hace unos años que dispone de ancho internacional y solo haría falta que se adaptara el ancho ibérico de la línea convencional hasta Portbou a los estándares europeos. A pesar de que esta es una actuación por la que apuesta, por ejemplo, el lobby de FERRMED, no está ni prevista, tal como también recuerda la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) a través del lobby #Quierocorredor en su último informe sobre el estado de las obras.
Preocupación por los plazos del tramo entre Vila-seca y Castellón
En declaraciones a la ACN, Boira admite que está preocupado por los plazos de ejecución entre Vila-seca y Castellón. Cabe recordar que la nueva variante de Vandellòs inaugurada en enero ha permitido acabar con el único tramo de vía única que aún había en este corredor pero no dispone de ancho internacional. Las dos vías se estrenaron con ancho ibérico, aunque ya se situaron sobre traviesas polivalentes para poder desplazar los rieles al ancho estándar europeo cuando el conjunto del proyecto estuviera casi finalizado.
Boira recuerda que actualmente hay un estudio informativo aprobado sobre la mesa que incluye un cambio completo del ancho ibérico por el internacional y que el comisionado define como "valiente", "importante" y "estratégico". Ahora, se está a la espera de la licitación y después de la adjudicación de las obras, que tendrán un periodo de ejecución de 24 meses. Pero para eso, insiste Boira, la obra debe estar "coordinada" con los trabajos que ahora se están haciendo entre Castellbisbal y Martorell por el norte y entre Castellón y Valencia por el sur.
Entre estas dos ciudades, los trabajos avanzan en la implantación del tercer hilo como primera medida en una de las vías, mientras que ya funciona en la otra. Durante estos meses de pandemia, se ha aprovechado para trabajar en la adaptación de las estaciones y se está pendiente del estudio informativo para la doble plataforma, que podría estar lista a lo largo de 2021. "Esto es fundamental porque el tráfico que hay hoy entre Valencia, Sagunto y Castellón es muy elevado", explica Boira.
1.982 MEUR en los PGE para el corredor
En cuanto a los 1.982 MEUR incluidos en los Presupuestos Generales del Estado para esta obra, el comisionado celebra que es una cantidad "importante y respetable" para poder avanzar con los trabajos. No es de la misma opinión, sin embargo, el lobby FERRMED, que considera que sirven solo "para proyectos de mínimos" como las obras del tercer hilo, el cambio de ancho de vía entre Tarragona y Castellón o doblar la línea entre Valencia y Castellón. "Por eso son suficientes, pero no para llegar a Cartagena, esa es la realidad", concluye su presidente, Joan Amorós, en declaraciones a la ACN.
Amorós se muestra muy crítico tanto con el ejecutivo español, de quien dice que en todas sus etapas ha priorizado que la alta velocidad siempre tuviera que pasar por Madrid, y con la CE, de quien dice que "pone unos objetivos que nadie cumple y se queda tan ancho".
Amorós reconoce que los trabajos avanzan más rápido ahora que hace tres años pero lamenta que no sean suficientes. "Lo más grave es que nadie lo denuncia", se queja el presidente de FERRMED, que también se exclama por el hecho de que haya tramos en los que los trenes de mercancías y Rodalies compartan vía. "No tiene ni cabeza ni pies", asegura.
Muy difícil llegar a la cuota modal ferroviaria de mercancías del 30%
Tanto el comisionado del gobierno español para el corredor mediterráneo como el presidente de FERRMED admiten que es difícil que el Estado llegue a disponer de una cuota modal del 30% en 2030 en el transporte de mercancías cuando actualmente no alcanza ni el 4% y en Europa se sitúa alrededor del 18%. Amorós recuerda que cuando nació la asociación, a principios de siglo, la cuota modal no llegaba a este porcentaje en el continente y que en 2019 estaba "exactamente igual o incluso un poco menos".
"¿Me pueden explicar los señores de la Comisión cómo se lo harán para que en diez años pasen del 18% al 30% si en 16 años no lo han conseguido?", se cuestiona el presidente de FERRMED, que recuerda que los incumplimientos no solo son del gobierno español sino también del francés, con la falta de adecuación del tramo Montpellier-Perpiñán. Además, advierte que si se consigue aumentar esta presencia del ferrocarril, la infraestructura puede quedar colapsada en algunos tramos si se quieren hacer pasar trenes de mercancías y pasajeros por la misma vía.
Josep Vicent Boira, por su parte, también opina que la cuota modal es actualmente "insignificante" y solo por delante de Grecia o Irlanda, aunque no puede "compararse" con el desarrollo ferroviario de una actividad industrial y portuaria en el Estado. El comisionado comenta que no se explica el motivo de estos porcentajes tan bajos y considera que "insistir" en el actual modelo de negocio "es un suicidio porque no se sacará del 4%".
Por eso, apuesta por las autopistas ferroviarias y aprovechar al máximo las conexiones con los puertos, ya que tienen un "papel extraordinario" y supondría dejar la "isla ferroviaria" que aún hoy es España. "Las autopistas ferroviarias nos permiten una conexión directa, rápida y eficaz entre determinados puntos del corredor mediterráneo y cualquier punto del resto de la UE y evidentemente pasa por el ancho internacional y abrirse al resto del espacio ferroviario europeo", añade Boira.
Con todo, el comisionado, aunque admite que es muy complicado alcanzar el 30% de cuota, sí celebra una tendencia europea hacia el ferrocarril. "El 2021 será el año europeo del ferrocarril. Esto significa que Europa tiene los ojos puestos en el ferrocarril", concluye Boira, que cree que es una oportunidad para que todas las administraciones apuesten por este modo de transporte "fundamental para el futuro".
