El pasado 7 de noviembre, el Aeropuerto de Reus recibió el último vuelo comercial de 2022. En un principio, hasta la primavera del año que viene no volverá a operar ninguno más. Es decir, por tercer año consecutivo desaparece durante el invierno la presencia de vuelos comerciales en la demarcación.
La noticia es especialmente grave si se analiza cuál es la situación del resto de aeropuertos catalanes. En el caso de Barcelona – El Prat, acogerá un 2,8% más de asientos que la temporada invernal de 2019. Por otro lado, si observamos las previsiones para el Aeropuerto de Girona – Costa Brava, con quien sería más adecuado equipararnos, Reus vuelve a salir perdiendo. La infraestructura gerundense tiene programados 87.242 asientos y 458 operaciones.
“La noticia, por desgracia, ya no nos sorprende porque pone al descubierto lo que hace años que venimos denunciando, la falta de vuelos regulares”, señala el presidente de la Cámara de Comercio de Reus, Jordi Just. Además, desea que sea la última vez que tenga que valorar “una situación tan triste como esta, impropia de un aeropuerto estratégicamente situado y con una voluntad constante de crecer y desarrollarse”.
Jordi Just destaca los esfuerzos de la Cámara por tener una operativa comercial “más allá de la temporada turística de verano” con acuerdos como los de BINTER en su momento, pero reclama una “política agresiva de las administraciones implicadas para poder atraer la atención de las compañías”. La presidenta de la Diputación de Tarragona, Noemí Llauradó, reconoce que les gustaría que las actuales líneas “fueran más frecuentes y no tan estacionales” y apunta la importancia de “promocionar el territorio para que las líneas vean que es atractivo hacer los vuelos hacia Reus”.
La mesa acomodada
Para debatir estos temas y todos los que conciernen al Aeropuerto, existe la Mesa Estratégica del Aeropuerto de Reus, dinamizada por la Generalitat. Esta está formada por las instituciones territoriales y el Gobierno. Desde esta mesa es desde donde se debería promocionar “nuestros destinos en el ámbito turístico y empresarial”, según explica Noemí Llauradó. Jordi Just, sin embargo, se queja de la “poca agilidad y autonomía” de la mesa y de la “gestión del Aeropuerto”. Para paliarlo, propone que el territorio intervenga directamente con una fórmula similar a la de los Consejos de Administración de los Puertos.
Además, la gestión de la mesa no es el único elemento que falla, sino que también falta un equilibrio entre la promoción del ámbito turístico y del empresarial. Jordi Just argumenta que se hace un buen trabajo con relación al turismo, pero el Aeropuerto “no puede vivir únicamente de esta realidad”.
Para el presidente de la Cámara de Comercio de Reus, la gente del territorio no piensa en el Aeropuerto de Reus a la hora de viajar y “hay que articular mecanismos para cambiar esta tendencia”. Por un lado, propone una web accesible que permita al usuario saber los destinos ágilmente. Por otro lado, pone el foco en Alemania en la reclamación de más vuelos regulares. “Tenemos el polígono petroquímico más importante del sur de Europa con empresas que tienen su sede en países como por ejemplo Alemania donde sus directivos se tienen que desplazar a menudo. ¿No tendría todo el sentido, ante esta evidencia, que pudiéramos disponer de un vuelo regular que conectara, por ejemplo, con este país? La respuesta parece obvia”.
Año de recuperación
No todo lo que rodea al Aeropuerto de Reus son malas noticias. Los números de esta temporada empiezan a acercarse a los de 2019. Para la temporada que comprende entre enero y octubre, se habían planteado llegar a los 750.000 pasajeros y la barrera se ha superado con creces.
Se han conseguido finalmente 909.506 viajeros. Es decir, si lo comparamos con el mismo período de 2019, representaría un 87,9% del total. En un encuentro en la Cámara de Comercio, el director del Aeropuerto de Reus, Juan Crespo, argumentaba incluso que, a pesar de tener menos rutas que 2019, “tenemos casi el mismo número de pasajeros”.
Uno de los principales problemas de estos destinos es su falta de diversificación. Este hecho ya les lastró en exceso el año anterior, dado que la mayoría de destinos están en el Reino Unido, un país que sufrió fuertes restricciones de movilidad por la pandemia. “Las restricciones significaron que no tuviéramos pasajeros. En 2021 movimos 150.000 y estos venían solo de Eindhoven, Polonia y Bruselas”, destacaba Crespo.
Con la vuelta a la normalidad han llegado las buenas cifras de este año, aunque la dependencia del Reino Unido se mantiene. De los 23 destinos de este 2022, 15 están en el Reino Unido, tres en Irlanda, dos en Bélgica y uno en los Países Bajos, en Polonia y en Palma. Por un lado, el crecimiento más destacado ha sido el irlandés (un 21% más), con 138.000 pasajeros en la ruta entre Dublín y Reus, la cifra más alta desde 2008. Por otro lado, en números generales, el mercado británico ha caído de los 609.000 viajeros en 2019 a los 495.000 actuales. Aun así, la ruta de Bristol ha batido récords hasta triplicar los registros de 2019 (25.000 pasajeros).
A pesar de que el mercado se empieza a recuperar, las cifras están muy alejadas del límite de aforo. Desde las obras que se realizaron durante la pandemia, este se estima en los 2,5 millones de viajeros. Unos registros a los que Crespo espera “llegar pronto” y que muestran “el margen de crecimiento” de la infraestructura. Así pues, la ciudadanía puede plantearse una cuestión clave: ¿qué necesita el Aeropuerto para crecer?
Aunque AENA ha declinado participar directamente en este reportaje porque “no pueden hacer conjeturas sobre el futuro”, Maurici Lucena -presidente de la compañía- dio algunas pistas en un ciclo de charlas en la Cámara de Comercio de Reus. Lucena argumentaba que hay tres hechos que pueden provocar el deseado éxito: la nueva estación intermodal ferroviaria, el proyecto del Hard Rock y que El Prat llegue a su límite de capacidad.
Una oportunidad para el territorio
“El compromiso de AENA con relación a esta futura estación intermodal es el desarrollo de una conexión rápida para conseguir una distancia de 7 minutos entre la estación y el aeropuerto. Es una excelente noticia para el territorio”. Con estas palabras se expresaba Maurici Lucena, que ofrecía el apoyo de la compañía para desarrollar este enlace rápido entre las dos infraestructuras. De hecho, el alcalde de Reus, Carles Pellicer, incluso propuso en aquella charla que el nombre de la estación fuera “Vila-seca – Aeropuerto de Reus”.
El resto de instituciones del territorio también coinciden con AENA en que la intermodal puede suponer “un punto de inflexión” en el desarrollo del aeropuerto y naturalmente del mismo territorio. Noemí Llauradó reconoce que se trataría de un “valor añadido” y permitiría una “muy buena conexión con el Aeropuerto de Barcelona”.
Por su parte, Jordi Just espera con ansias esta estación, que define como una “necesidad para el territorio”. Además, considera que su existencia puede atraer nuevas compañías que apuesten por Reus. “Las compañías, cuando hacen su diagnóstico sobre un destino y analizan lo que ofrece el aeropuerto de referencia, toman buena nota de la intermodalidad ferroviaria. La estación es un salto de calidad evidente”, apunta.
Las obras de esta estación intermodal están previstas que comiencen en el año 2026. Aunque estará situada principalmente en Vila-seca, una parte de su zona también se encontrará en el término municipal de Reus. Esta será el centro desde donde pivotarán las conexiones ferroviarias del territorio, tanto la línea convencional como la de alta velocidad del corredor del Mediterráneo. Además, el esperado Tramcamp también la atravesará. En definitiva, debería estar a 12 minutos de Tarragona, a 7 de Reus y del Aeropuerto, y tener un enlace directo con la capital catalana. AENA se implicará en esta futura conexión con el Aeropuerto, pero aún no se ha concretado cómo sería.
La Ricarda, aliada de Reus
El 2 de agosto de 2021 se llegó a un acuerdo para invertir 1.700 millones de euros en una ampliación del Aeropuerto de Barcelona. Esta preveía la prolongación de una de las pistas, una nueva terminal y un nuevo aparcamiento. La decisión constaba con el visto bueno del sector socialista del Gobierno español y del entonces Consejero de Políticas Digitales y Territorio, Jordi Puigneró (Junts). Aun así, las reticencias de otros actores políticos por su efecto ambiental hicieron descarrilar la operación.
En contra se posicionaron colectivos ecologistas, el alcalde de El Prat, la alcaldesa de Barcelona y el sector de Unidas Podemos en el gobierno central. Además, Esquerra Republicana, partido mayoritario en el Gobierno autonómico, también se desmarcó. Un hecho que obligó a aparcar definitivamente el proyecto de ampliación. En un comunicado, los republicanos sostenían la “necesidad de mejorar la infraestructura”, pero estos cambios no podían ser “a costa de dañar un espacio natural ni de destrozar el territorio”.
Esta negativa venía impulsada por la afectación que tendría la prolongación de la pista sobre la Ricarda, en el Delta del Llobregat. El espacio natural cuenta con la máxima protección ambiental que otorga la Unión Europea y los expertos aseguran que el frágil equilibrio del delta y su biodiversidad quedarían tocados por este proyecto.
La oposición a la ampliación puede suponer una oportunidad para Reus. Como bien decía Maurici Lucena, “las limitaciones de capacidad del Aeropuerto de Barcelona, que se evidenciarán si el tráfico sigue creciendo con esta fuerza, tendrá un efecto de más tráfico en Reus”. Por lo tanto, si Barcelona no puede ampliar su capacidad, el crecimiento debería trasladarse a Reus, siempre que esté bien conectado.
Jordi Just asegura que el debate generado por la ampliación ha demostrado que “el problema de saturación es de difícil solución”. Así pues, entiende que “la gran oportunidad de crecimiento” del Aeropuerto de Reus es que el sistema aeroportuario catalán mire a los otros aeropuertos “para dar respuesta a sus necesidades”.
Como apuntaba el presidente de la Cámara de Comercio, parece que el futuro de la infraestructura del Baix Camp pasa por una estructuración de los aeropuertos catalanes similar a la del sistema aeroportuario londinense, donde muchos de los aeropuertos se encuentran relativamente lejos de la capital británica. Esto, sin embargo, solo será posible si se materializan proyectos como la estación intermodal o el Aeropuerto de Barcelona llega a su tope. Un futuro aún incierto.
