Los habitantes del Camp de Tarragona hacen vida en su territorio en clave metropolitana. Ir al teatro en Reus, tomar algo en Cambrils o trabajar en Tarragona son algunos de los ejemplos del día a día de las personas que habitan en el segundo núcleo de población más grande de Cataluña. De hecho, el Departamento de Territorio afirma que el 90% de los desplazamientos del Camp de Tarragona son dentro de la misma veguería. Una realidad que no se ve replicada en el uso del transporte público, ya que solo el 18% de estos desplazamientos son en este modo de transporte.
Sin embargo, los datos de la Autoridad Territorial de la Movilidad (ATM) son incluso peores. La Encuesta de la Movilidad Cotidiana del Camp de Tarragona de 2020 señalaba que solo un 5,6% de todos los desplazamientos eran en transporte público, mientras que un 53,4% era en vehículo privado y el 41% restante en modos activos como por ejemplo ir a pie o en bicicleta. Las cifras, sin embargo, son más preocupantes si se pone el foco en los viajes fuera del mismo municipio, donde los modos activos bajan drásticamente y el vehículo privado se hace hegemónico. En el apartado de los desplazamientos a municipios de la misma comarca, un 88,5% son en vehículo privado y un 7,7% en transporte público. Cuando miramos los viajes a municipios de otras comarcas, la relación es similar (91% a 7,4%).
“Son unas cifras que deberían hacernos saltar la luz de alarma porque representan unos costes ambientales, económicos y sociales considerables. Por el volumen de población que tenemos, se trata de un índice muy bajo”, expone Daniel Pi, portavoz de la Plataforma de Promoción del Transporte Público (PTP) en el Camp de Tarragona. El mismo Daniel Pi argumenta que esta distribución se debe a que “hemos pensado mucho en la infraestructura y poco en el servicio”. Ligado con esto, señala que hay dos barreras que dificultan la movilidad en transporte público en el Camp de Tarragona.
Dos barreras
Actualmente, los buses urbanos e interurbanos están llevados por operadores diferentes y no existe la posibilidad de que uno actúe en el ámbito del otro. Es decir, un bus urbano no puede tener paradas fuera de su municipio y el interurbano tampoco puede tener un recorrido dentro de las ciudades. Para Daniel Pi, esta es precisamente una de las dos principales barreras mencionadas, porque hace este servicio poco operativo. “En un territorio con muchas ciudades pequeñas y juntas, este hecho causa unas disfunciones absolutas”.
La segunda barrera que apunta Daniel Pi es la poca coordinación entre los diferentes medios de transporte del territorio. “Los medios de transporte han intentado competir entre sí. El horario de bus no tiene nada que ver con el del tren y las estaciones de autobuses están estratégicamente puestas para que sea difícil de enlazar con el tren”, argumenta. En definitiva, existe una falta coordinación entre los diferentes servicios que tenga en cuenta la famosa intermodalidad (combinar varios modos de transporte).
Fuente: AMT 2028, año clave
Para resolver el primer problema, probablemente tendremos que esperar hasta el año 2028. Entonces, será el momento de renovar las concesiones del transporte interurbano y establecer las nuevas reglas del juego. La concejala de Movilidad de Reus, Marina Berasategui, apunta que ahora estamos en un momento de “reconfiguración” porque “tenemos muchas infraestructuras que no están bien articuladas”. En esta línea, hace hincapié en el hecho de que el Plan Territorial “pueda coger impulso” y, con la finalización de estas concesiones, haga “la reordenación necesaria para mejorar el servicio”.
La PTP también señala la renovación de las concesiones como un elemento clave. “Convendría dejar claro que desapareciera la frontera entre urbanos e interurbanos. Necesitamos un sistema más flexible y que se adjudiquen las concesiones con criterios de calidad”, explica Daniel Pi.
El tranvía, la principal apuesta
Aunque la mayoría de las conexiones en transporte público en el Camp de Tarragona se hacen por medio de los buses, el ferrocarril está llamado a tener un papel protagonista. Hasta ahora, los tarraconenses utilizaban básicamente los medios ferroviarios para ir a Barcelona, pero esto parece que acabará con la llegada de un nuevo actor: el TramCamp. Este enlazará los principales municipios de la costa (Cambrils, Salou y Vila-seca), Reus y Tarragona. Así pues, los tres grandes núcleos con más demanda de todo el territorio quedarían unidos gracias a este nuevo tranvía operado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
De momento, se ha adjudicado la redacción del proyecto constructivo de la primera fase, que deberá guiarse por los estudios informativo y de impacto ambiental anteriormente aprobados. Este primer tramo contará con 14,6 kilómetros entre Cambrils y Vila-seca, pasando por Salou. Las vías del trayecto aprovecharán el trazado de la antigua vía del tren y una de las paradas estará ubicada en la estación de Salou – Port Aventura. La Generalitat ha marcado un límite de 15 meses para la redacción del proyecto constructivo, con lo cual se prevé iniciar las obras en el año 2023.
Daniel Pi reconoce que cuenta con un “excelente trazado porque va por en medio de los municipios de costa”, aunque les gustaría que también contemplara Cambrils norte dentro de la primera fase. Además, también les preocupa “la lentitud del proceso de aprobación” hasta ahora.
Las incógnitas de la segunda fase
En paralelo, Territorio está trabajando en la segunda fase, que conectará con Reus y Tarragona. En este caso, todavía no se sabe qué paradas tendrá ni hasta qué punto el TramCamp atravesará los dos municipios. “El tranvía debe penetrar las ciudades. No cometamos el error de que la gente tenga que coger el bus para ir a buscar el tranvía, porque no lo hará nadie”, avisa Daniel Pi. Por otro lado, también recalca que su trazado no debería realizar muchos tumbos para no perder “el pasajero que va de punta a punta”.
En un principio, el trayecto entre Vila-seca y Tarragona iba a ser aprovechando la línea de Adif, pero finalmente se ha decidido que vaya por el trazado de la N-340, una de las alegaciones del territorio. Xavi Puig, consejero de Territorio del Ayuntamiento de Tarragona, celebra este cambio porque ahora el tranvía pasará “por donde vive la gente”. Puig asegura que este proyecto es “imprescindible” para hacer “innecesario el vehículo privado” y que “la gente pueda hacer vida en los diversos lugares del Camp con un tiempo de trayecto en transporte público competitivo y un horario previsible”.
Aunque todavía negocian con la Generalitat cómo deberá ser finalmente la entrada del tranvía en la ciudad, Xavi Puig valora positivamente estas negociaciones y desgrana las intenciones del consistorio tarraconense. Por un lado, plantean un ramal hacia los barrios de Poniente, antes de llegar a la Plaza Imperial Tarraco a través de la avenida Roma. Precisamente, la Imperial “se convertirá en el nodo máximo de centralidad e intermodalidad” en la ciudad, conectando con la movilidad tranviaria, a pie, en bicicleta y en bus urbano e interurbano.
Desde estos puntos centrales deberían desplegarse el resto de ramales para dar servicio a puntos de la ciudad como el Hospital Joan XXIII, la estación de ferrocarriles o Sant Pere i Sant Pau. Daniel Pi destaca la importancia de conectarse con la estación de Renfe para impulsar la intermodalidad entre estos dos servicios. De este modo, se podría enlazar con facilidad el tren con las dos facultades de la URV.
Por su parte, Reus no tiene las negociaciones tan avanzadas como Tarragona y las incógnitas sobre el trazado son todavía mayores. Berasategui remarca que el TramCamp les permitiría “dar un salto muy grande en conectividad” y apuesta porque esté “bien conectado con el resto de servicios” y pase “por los lugares donde haya más demanda”. Estas paradas son todavía desconocidas y la concejala prefiere “preservar la discrecionalidad técnica” en un proyecto que define como “el más estructurante para el territorio”. Tanto Berasategui como Puig valoran de manera positiva que finalmente se apueste por un modelo tranviario puro, en lugar del tren-tranvía que se había planteado.
La nueva intermodal
Aparte del TramCamp, que impulsa la Generalitat, hay otro proyecto de peso para la movilidad del Camp de Tarragona. Este es la estación intermodal, que se ubicará principalmente en Vila-seca y la parte del parking se encontrará en el término municipal de Reus. La infraestructura, que se construirá en el año 2026, será el punto de encuentro del mismo tranvía, los buses, la línea ferroviaria convencional y la de alta velocidad del Corredor del Mediterráneo.
“Necesitamos una infraestructura sobre la cual pivote el eje de gravedad de la movilidad. Estar bien comunicados con Barcelona, con Valencia, con Castellón o con Madrid, con un corto tiempo de trayecto, hace que al territorio le puedan surgir muchas oportunidades”, reconoce el alcalde de Vila-seca, Pere Segura, con relación a la estación intermodal. Además, señala que su construcción puede ser una oportunidad para los estudiantes, los empresarios y la conexión con el tráfico aéreo. De hecho, esta estación se enlazará con el Aeropuerto de Reus con un trayecto de 7 minutos y existe la posibilidad de que también se conecte con el de Barcelona.
Por parte de la PTP, recalcan que su éxito dependerá de los servicios que se ofrezcan y una de las primeras reivindicaciones sobre esta infraestructura es que puedan llegar todo tipo de buses urbanos e interurbanos.
Los universitarios en el centro
La intermodal será una evidente mejora para los estudiantes universitarios, tanto para los tarraconenses que cursan sus carreras en Barcelona como para los barceloneses que estudian en la URV. En todo caso, existe otra medida que también facilitaría la vida de estudiantes del territorio. Actualmente, los estudiantes tarraconenses en la UAB tienen que hacer una auténtica odisea para llegar con transporte público desde el Camp de Tarragona. Una situación que también sufren los estudiantes del Penedès que van a la URV. Ambos casos, tienen una solución fácil y al alcance de la misma Generalitat.
Se trata de explotar unas vías ya existentes y que enlazarían Tarragona con Figueres sin tener que pasar por Barcelona. Esta podría ir incluso desde Terres de l’Ebre, pasando por el Penedès, el Vallès y Girona. Como bien explica Daniel Pi, sería una propuesta que “se podría montar relativamente rápido” y “haría nuestra universidad más atractiva”.
En todo este entramado, faltará ver cuál es la posición de la Autoridad Territorial de la Movilidad en el Camp de Tarragona, hasta ahora secundaria en los cambios que se están anunciando. Un solo ticket para varios modos de transporte, normas claras de correspondencia o una buena información que potencie la intermodalidad son algunos de los temas que están sobre la mesa para que todos los cambios anunciados sean útiles. Los pasos que se den en los próximos años serán claves para articular de verdad un buen servicio de transporte público en el Camp de Tarragona.
