El aeropuerto de la Seu es una infraestructura con unas condiciones operativas que lo hacen singular. En este sentido, y teniendo en cuenta los diferentes destinos en los que trabajan, Corral manifiesta que “no hay ningún aeropuerto exactamente igual que Andorra - la Seu, aunque hay aeropuertos que tienen limitaciones operativas similares”.
Después de la puesta en marcha de los vuelos de Madrid y de Palma es una cuestión recurrente la de hacia dónde debe crecer el aeropuerto Andorra – la Seu y qué destinos serían más atractivos. El director comercial de Air Nostrum, Juan Corral, aunque incide en el hecho de que lo que quieren es consolidar estos dos destinos, sí señala que “un Andorra-Málaga puede ser una ruta interesante”. Hay un pero: “Es un vuelo que ahora mismo implica un alto consumo de avión lo que, sumado a la limitación en el número de pasajeros por el peso al despegue, encarecería los billetes”.De todos modos, Corral señala que el hecho de que Aeropuertos de Cataluña tenga previsto licitar la instalación de carburante en el campo de vuelo de la Seu “mejorará el radio de alcance de los vuelos y permitirá analizar la posibilidad de volar destinos más lejanos si se reposta combustible” en la Seu. Y concluye que la compañía continúa “monitorizando siempre la evolución de la demanda en busca de nuevas oportunidades”.El aeropuerto de la Seu es una infraestructura con unas condiciones operativas que lo hacen singular. En este sentido, y teniendo en cuenta los diferentes destinos en los que trabajan, Corral manifiesta que “no hay ningún aeropuerto exactamente igual que Andorra - la Seu, aunque hay aeropuertos que tienen limitaciones operativas similares”. Y pone como ejemplo San Sebastián, donde Air Nostrum voló muchos años, o Melilla, que “presenta singularidades importantes”. Y reivindica la experiencia de la compañía para operar en campos de vuelos con estas peculiaridades: “Air Nostrum es la compañía con más experiencia en este tipo de aeropuertos. Somos operadores de pequeños aeropuertos y con baja densidad de tráfico. De hecho, como aquí, también operamos en solitario vuelos regulares en infraestructuras aeroportuarias como Badajoz, La Rioja, Melilla o León”, señala en una entrevista con el periodista Javier Ortega Figueiral.El director comercial de Air Nostrum valora satisfactoriamente que después de años en que el aeropuerto “no ofrecía los requisitos operacionales” que se necesitaban, los esfuerzos conjuntos de la Generalitat, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la Dirección General de Aviación Civil y el Gobierno de Andorra hicieran posible que “fuera operativo” para compañías como Air Nostrum. “Después de treinta años de experiencia en la inauguración de rutas y con más de cien millones de pasajeros transportados, en Air Nostrum teníamos claro que el estreno de una nueva ruta en el aeropuerto de Andorra - la Seu -una infraestructura que hacía 37 años que no tenía vuelos regulares- requería de apoyos, como todas las rutas en su lanzamiento”, añade.Otro de los ‘debates’, en torno al aeropuerto es el tipo de aeronaves que se utilizan. Corral defiende que “el ATR 72-600 es un avión que trabaja muy bien en este tipo de aeropuertos y estamos convencidos de que es el mejor de su clase para operar en Andorra - la Seu gracias a sus características de vuelo”. Explica que la empresa ATR, perteneciente al consorcio Airbus, lo fabrica en Toulouse y que la variante -600 “incorpora la tecnología más avanzada”. “La instrumentación y las pantallas de la cabina de pilotos son una derivación de las que la empresa Thales diseñó para el Airbus 380 y sus motores tienen un 10% más de potencia sobre los de la versión anterior”, detalla, hecho que hace “especialmente adecuado” este modelo para la operación en pistas cortas y aeropuertos de montaña, por lo tanto es el “mejor” aparato para operar actualmente en la Seu.Y haciendo una reflexión más global, y que hoy en día es plenamente vigente, la del impacto de la navegación aérea sobre el medio ambiente, defiende que la aviación comercial es “un sector totalmente comprometido con la sostenibilidad que ha reducido un 80% las emisiones por pasajero en los últimos 20 años”. Además, añade que “el avión ha sido, hasta este año, el único medio de transporte colectivo que pagaba al sistema de compensación MTS (Emissions Trading System) de la UE. Y eso que somos únicamente un 2% de las emisiones de gases de efecto invernadero frente al 25% del transporte por carretera, por poner un ejemplo”.
En este sentido, reivindica que las aerolíneas están haciendo “un gran esfuerzo” para la descarbonización. Y añade que el sector aeronáutico tiene “la clave” gracias al SAF, un biocarburante que puede reducir en un 80% las emisiones durante el ciclo de vida. El problema es que la producción de SAF es muy reducida y el precio es entre 3 y 5 veces más caro que el del queroseno. Y aboga, también, para que España se convierta en “líder europeo” en la producción de este biocombustible. “Si se hicieran entre 30 y 40 plantas, con esto sería suficiente para descarbonizar nuestra aviación comercial y se generarían 56.000 millones de euros de PIB y 270.000 nuevos puestos de trabajo según los datos que tiene Iberia de diferentes fuentes muy solventes del sector”, detalla.