La poca fiabilidad de Cercanías, que actualmente vive una alteración importante por las obras en el túnel de Roda de Berà, o la oferta ferroviaria insuficiente en otras zonas de Cataluña ha hecho aumentar el número de usuarios que utilizan las redes de bus interurbano.
Es el caso también de las líneas entre Vilafranca y la capital catalana, donde no se puede absorber la actual demanda y hay que ser muy previsor para tener plaza; del Maresme, colapsada por la desconfianza de los usuarios en el R1; o de la línea de Vic, donde el R3 también ha acabado agotando a los usuarios.
Según la Generalitat, hasta octubre se ha registrado un incremento medio del 26% de la demanda en el servicio de bus interurbano, aunque Territorio lo atribuye a "muchos factores", como los descuentos del 50%.
Precisamente este jueves, CCOO mantiene una huelga en el sector del transporte de viajeros para denunciar el bloqueo en las negociaciones para adelantar la edad de jubilación de los conductores. Según el sindicato, buena parte de la plantilla está envejecida, y esto, unido al aumento de trabajo por la creciente demanda, tensiona algunos de los servicios y aumenta la peligrosidad en la carretera. Los usuarios consultados por la ACN también avisan de problemas.
Cercanías "expulsa gente hacia el bus"
En Vilafranca del Penedès, la línea exprés que une con Barcelona (e6) es la que acumula más quejas. El gobierno local apunta que la Generalitat considera el tren como transporte principal para ir a Barcelona, y el bus como "complementario". Con todo, las obras del Corredor Mediterráneo y la multitud de incidencias"hace que Cercanías no sea una opción fiable, y eso ha expulsado a muchos viajeros hacia el bus, que es incapaz de absorber tanta demanda". Lo relata el concejal de Espacio Público, Miquel Medialdea, que estima que harían falta ocho expediciones más de ida y vuelta de Barcelona (4 +4).
Algunos usuarios llegan cada día a la estación 30 minutos antes de la salida del bus para asegurarse de que podrán subir. "Es una gran inversión de tiempo diaria que implica dejar cada día criaturas de 4 años en acogida en la escuela a las 7.30 h", lamenta una usuaria, que añade que los viajes de vuelta todavía están más saturados que los de ida. Lo corroboran dos chicas en la misma cola. Explican que más de una vez en Barcelona se han tenido que quedar en tierra por falta de plazas.
Otra pasajera, la Susanna, ha comenzado un trabajo nuevo en Barcelona y ha llegado tarde un par de veces "por culpa de no poder subir al bus". Siempre había considerado "más fiable" el bus que el tren, pero critica que le genera un "estrés" añadido por la poca oferta que hay. "¡Te entran ganas de llamar 'socorro!' cuando ves que se perpetúan los problemas para ir a Barcelona", afirma, reclamando que la operadora ofrezca buses de dos pisos para resolver la situación.
El regidor admite que el estado de los autobuses es una controversia adicional, "porque las expediciones incorporadas en el último año han obligado a poner en circulación vehículos antiguos". Por ejemplo, hay quienes no tienen máquina validadora de billetes, lo que obliga a los pasajeros a marcar el viaje en un bus aparcado junto al vehículo donde viajarán. También hay usuarios que denuncian problemas con los aires acondicionados o el cierre de puertas. El regidor ve "muy difícil" que la empresa invierta en el parque móvil porque la licitación vence desde hace cuatro años.
Aumento en Tarragona
El pasado 10 de octubre, la ACN ya publicó que los usuarios que han optado por el bus directo entre Tarragona y Barcelona se había multiplicado por cinco en los primeros nueve días de corte ferroviario. El número de expediciones se reforzó de tres por sentido a nueve de lunes a viernes. Se trata de una mayor oferta que ha ido acompañada de la incorporación de las tarjetas T10/120 (diez viajes en los 120 días posteriores a la primera validación) y una bonificación que permite a los usuarios pagar 4 euros por viaje y, por tanto, ahorrarse cerca del 70% sobre la media del precio que acostumbraban a abonar.
Fuentes de Renfe han apuntado a la ACN que entienden que ante una afectación de la magnitud de las obras del túnel de Roda de Berà los usuarios busquen alternativas de transporte, pero esperan que una vez se restablezca el servicio los viajeros confíen en un servicio que habrá mejorado tras las obras en la infraestructura.
El uso del transporte público casi se triplica en cinco años en Les Terres de l'Ebre
El índice del uso del transporte público por carretera ha pasado del 3% al 8% en cinco años en Les Terres de l'Ebre. El gerente de la principal empresa operadora en el territorio, el grupo Hife, José Maria Chavarria, lo atribuye a tres factores, el incremento de frecuencias, los buses nuevos y los precios bajos. Los convenios con Territorio han incrementado las expediciones en prácticamente todas las líneas regulares de la empresa y la flota se renueva desde hace unos años con vehículos con sistemas de motorización de bajas emisiones.
Operadora y usuarios coinciden en que el factor más relevante del incremento de pasajeros en los buses del Ebro ha sido el precio. Con los abonos y las bonificaciones, desde hace unos años viajar a Barcelona cuesta la mitad, 8,5 euros, y en pueblos del Ebro cuesta 1 euro. Con la bonificación del Estado, estos precios se han reducido a la mitad. "Ha sido un antes y un después", ha dicho Chavarria. Jordi Arrufat, miembro del colectivo Diáspora Ebrenca y usuario del transporte público estadounidense hacia Barcelona, remarca que estos descuentos no tienen competencia, sobre todo ante los constantes retrasos e imprevistos de los trenes en los últimos años.
Desde el grupo Hife no ven el tren como su competidor. "Lo importante es sacar vehículos privados de la carretera. Es positivo que haya diferentes operadores, pero tenemos que luchar es contra el vehículo individual, que no es sostenible, ni a corto ni a medio plazo", ha defendido Chavarria, del grupo Hife.
Respecto a 2023, este año, el incremento de pasajeros en el grupo Hife ha sido de un 20% en las líneas regulares de Les Terres de l'Ebre y de un 100% en las que viajan fuera del territorio.
Saturación en la línea entre El Maresme y Barcelona con pasajeros que se quedan en tierra
En la costa de El Maresme, la línea de bus que conecta la zona norte de la comarca con Barcelona también sufre problemas de saturación. En hora punta los vehículos van "bastante llenos" y a menudo cuando llegan a Sant Pol de Mar, que es la última parada antes de coger la autopista, hay pasajeros que se quedan en tierra. "Alguna vez me he quedado tirado y he tenido que coger el tren porque el conductor ya no te deja subir", explica Gerard Villa, uno de los usuarios habituales de la línea.
Otro viajero afirma que la situación es cada vez más recurrente porque el R1 de Cercanías "va fatal" y eso provoca que más gente apueste por el autobús como medio de transporte prioritario. "Si no puedo subir al bus y tengo que coger el tren ya hago tarde en el trabajo", se lamenta César Navarro, un abogado de Sant Pol de Mar que trabaja en Barcelona y que hace frente diariamente a esta incertidumbre.
Coincide con el diagnóstico la alcaldesa de Sant Pol, Montserrat Garrido, que asegura que el servicio de Cercanías en hora punta es "horroroso" y que eso, desde luego, provoca el colapso en las líneas de bus. Usuarios y ayuntamiento afirman que la queja "no viene de ahora" y que ya hace años que se arrastran problemas. En este sentido, Garrido asegura que tiene el compromiso de la Generalitat para que se implementen mejoras en 2025: "Espero que no me lo dijeran para hacerme callar".
De hecho, el pasado 11 de noviembre, la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, admitió que el servicio de la red de autobuses interurbanos en Cataluña sufre "saturación" y es "mejorable" y anunció que el Departamento de Territorio invertiría 4,4 millones de euros en la red de buses interurbanos. Este importe, sin embargo, cubre la mitad de las necesidades del servicio.
Sobre las opciones de mejora, la alcaldesa de Sant Pol de Mar apunta a la ampliación del número de viajes en hora punta o a la incorporación a la flota vehículos de mayor capacidad, capaces de absorber la demanda real. Garrido también plantea mantener durante todo el año los horarios de verano, cuando la oferta es más amplia para dar respuesta al aumento de población del alto para la temporada turística.
Clam por un modelo más equitativo
La distribución de los recursos es uno de los puntos débiles para potenciar la movilidad en bus en el entorno de Barcelona. Así lo ve la entidad Fem Vallès, integrada en la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), que destaca que de los 917,2 millones de euros de gasto de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), un 63% se destinan a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), dejando una cifra muy baja a repartir entre el resto de los municipios de la demarcación.
"Si los recursos se destinan al ámbito central es porque en la mesa del Consejo de Administración de este organismo la representación local es del Ayuntamiento de Barcelona y el área metropolitana", reprocha Manel Larrosa, vocal de la entidad. En este sentido, lamenta que no haya representantes de comarcas como El Ripollès, El Berguedà u Osona: "De eso se dice despotismo, tiene que haber una solución de la ATM que sea respetuosa con la representación de los territorios".
A su vez, reclama una revisión de la red del conjunto de Cataluña, basándose en un tramado de conexiones con frecuencias coherentes para dar respuesta a la demanda. Pone como ejemplo las conexiones entre las capitales vallesanas y la complejidad que supone ir de Terrassa o Sabadell hasta Granollers o los pueblos intermedios por la escasez de oferta no radial. "Si hubiera malla, harías como las líneas verticales y horizontales de Barcelona, con unas ciertas frecuencias que te permiten crear combinaciones", apunta.
Larrosa también defiende que esta trama debería articularse con origen y destino en las estaciones de ferrocarril del territorio, que permitirían una mejor y más ágil movilidad. Destaca, precisamente, que a día de hoy no existe una línea que conecte Terrassa y Sabadell con Cerdanyola, un servicio que recorrería una zona altamente poblada a través de la carretera N-150, y que permitiría enlazar con una estación de Cercanías muy próxima a Barcelona.
Reivindicación "histórica" en El Baix Empordà
En el Baix Empordà el incremento de frecuencias y la integración tarifaria es una "reivindicación histórica", explica la vicepresidenta del Consell Comarcal, Agnès Gasull. El problema en la comarca es doble, ya que el servicio "no es bueno" y al no estar integrado el precio es considerablemente más alto que en La Garrotxa.
Y es que más allá de "el incumplimiento de horarios" por parte de la empresa concesionaria (Moventis), el problema es que "faltan frecuencias" para poder abastecer la demanda del territorio, que tampoco dispone de tren -hay que ir a Estaràs o Girona. Esto hace que se siga dependiendo del transporte privado y en algunos casos perjudica a colectivos concretos.
Es el caso de los jóvenes que quieren estudiar ciclos de grado medio o superior en institutos de la demarcación, que no tienen una buena conexión con su pueblo. Esto hace, asegura Gasull, que muchos opten por elegir otros estudios, que no los motivan tanto, pero que se imparten en centros donde llega el transporte público.
Además, desde el Consell se pide la incorporación a la integración tarifaria para evitar el agravio con otros territorios. A modo de ejemplo, un bus de Girona en Olot, con un servicio integrado el coste es de 1,40 euros, mientras que de La Bisbal a Girona es en torno a los 5 euros, aunque la distancia es más corta.
"Es la madre de los huevos"
Que en El Baix Empordà no haya integración tarifaria repercute directamente en los bolsillos de los usuarios. Porque los billetes de autobús salen más caros. "Es la madre de los huevos, porque si no empezamos por aquí, difícilmente las líneas serán atractivas", lamenta el representante de la Plataforma por el Transporte Público (PTP) en la comarca, Pau Lladó.
Y para subrayarlo, se remite a los precios.Un billete sencillo de Palafrugell a Girona cuesta entre 7,30 y 10,55 euros.Y si se compra un abono para diez trayectos, sale a 33,50 euros. "Conozco gente que vive en La Garrotxa a quien les sale por 1 euro o menos el trayecto", dice Lladó, retomando el ejemplo de más arriba. En paralelo, el portavoz de la PTP también pone de relieve otro handicap cuando, desde el Baix Empordà, se quiere ir a Girona o a Barcelona con bus. "Hay poca conexión y el trayecto dura mucho, porque hasta llegar a la capital puedes estar hasta tres horas y media", precisa.
"Ante esta realidad, cuando la gente se plantea escoger entre transporte público o privado, la elección es clara", dice Lladó. En cuanto a líneas, el portavoz de la PTP también cree que habría que reforzar -o impulsar- las conexiones rápidas entre los siete grandes municipios de la comarca (La Bisbal, Torroella de Montgrí, Palafrugell, Palamós, Platja d'Aro, Santa Cristina d'Aro y Sant Feliu de Guíxols). Y hacerlo con buses "más pequeños y dinámicos". "No tiene sentido ver autocares mastodónticos de 60 plazas que hacen trayectos interurbanos y pasan prácticamente vacíos", subraya.
En este sentido, Lladó ve con buenos ojos las tres líneas del servicio a demanda, el Click.cat, que han empezado a funcionar hace pocos días en torno a La Bisbal. "Hay que apostar por ellas y extenderlas en otros pueblos; por ejemplo, en Torroella de Montgrí, rodeado de núcleos de población", concreta. "En El Baix Empordà, salpicado de pueblos pequeños y micropueblos, esto favorecería los desplazamientos en transporte público; también, teniendo en cuenta que hay población envejecida que no dispone de coche", añade el portavoz de la PTP.
Y por último, junto a los autobuses, Pau Lladó también reclama que los horarios se adecuen para fomentar la intermodalidad. En este caso, con el tren y la estación de Estaràs (Gironès). "No puede ser que el último convoy llegue a la estación a las tres y media de la noche y el autobús pase a las dos y media; porque si alguien necesita volver desde la Selva, la única alternativa que le quedará será coger un taxi", concluye.
"El billete sencillo es la puerta de entrada"
Y recorriendo la Costa Brava, en la Selva marítima, la situación es si hace no hace tres cuartos de lo mismo. Pone voz el socio de la PTP y representante de la Plataforma del Tren-tram, Àngel Aguilera. "Tenemos un vacío tarifario que encarece mucho el precio de los billetes y nos deja en una situación de desequilibrio territorial", dice en referencia a la integración.
Para poner cifras, un billete sencillo para ir y volver de Lloret de Mar a Girona cuesta 11,20 euros. Y si se compra un abono de diez viajes válido para cuatro meses (la T10/120), sale a 13,75 euros. Esto, precisa Aguilera, teniendo en cuenta que está bonificado en un 50%, y que no se sabe si el descuento se mantendrá. "El billete sencillo es la puerta de entrada para captar viajeros hacia el autobús, y este precio hace de barrera", lamenta.
Además, el portavoz de la PTP también lamenta que, si bien la línea hasta Girona "tiene las frecuencias adecuadas", no ocurre lo mismo cuando lo que se quiere es ir hacia el interior de la comarca. Por ejemplo, hasta Santa Coloma de Farners o Amer. De hecho, de autobuses que recorran la C-63 y enlacen con Olot pasando por estos municipios sólo hay dos al día, que opera Teisa.
Son también de los pocos que hacen parada dentro del núcleo de Sils y que permiten llegar hasta su estación de tren. La otra operadora, Sagalés, que conecta Lloret con Girona, ofrece tres servicios al día hasta el interior del pueblo (porque el resto se paran cerca del giratorio de la N-II). "Esto va en contra de la intermodalidad", lamenta Aguilera.
Centrándose en las conexiones con el resto de la Selva marítima -es decir, desde Lloret hasta Blanes o Tossa- el socio de la PTP explica que, tanto a primera hora como también coincidiendo con el horario escolar, los buses "suelen ir cargados". Y lamenta, nuevamente, los precios. Un billete sencillo de ida y vuelta entre Lloret y Blanes cuesta 5,20 euros. Y un abono de diez viajes, 9,35. "Además, en este caso, en el autobús no se puede pagar con tarjeta o medios electrónicos; hay que ir a yesita", concluye.
En Olot, tarde y sin tren
Donde también denuncian problemas de conectividad es en Olot. La capital de La Garrotxa está a media hora de la estación de tren más próxima (Torelló), pero además, el incremento de pasajeros a raíz de las rebajas de tarifas una vez la comarca se ha integrado dentro de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) ha hecho que el servicio de bus sea "muy mejorable".
Así lo piensa el director de la Escuela de Artes de la capital de La Garrotxa, Toni López. Asegura que los estudiantes, especialmente los que hacen la línea Girona-Banyoles-Olot, llegan con una media de 20 minutos de retraso cada día. Esto también afecta al profesorado que, según López, "ha desistido de venir con el autobús para no llegar tarde".
Por ello, López pide que, o bien se incrementen las frecuencias, o bien se cambien los horarios. "A nosotros nos es igual que el horario diga que se pasa a una hora o a otra, pero lo que queremos es que se cumplan, porque si no, los alumnos están engañados", lamenta.
Usuarios "cansados" con el R3 se pasan al servicio de bus para ir de Vic a Barcelona
La situación del servicio de autobús que conecta Vic con Barcelona ha cambiado radicalmente en los últimos meses. Las obras de desdoblamiento del R3 en la zona del Vallès que comenzaron en octubre de 2023 y se alargaron durante meses hicieron que muchos usuarios optasen por el bus directo (e12) en lugar del tren. Este cambio de hábitos "tensionó" mucho el servicio y obligó a establecer autobuses de refuerzo en determinadas franjas para evitar que muchos usuarios no pudieran viajar.
Con el fin de las obras y la estabilización del servicio "las situaciones dramáticas en las que mucha gente se quedaba en el suelo" ya no se han vuelto a repetir, ha explicado a la ACN el concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Vic, Guillem Membrives. Sin embargo, el regidor pide que se resuelva un problema persistente que se da los viernes al mediodía cuando un gran número de usuarios tiene que hacer largas colas en La Sagrera esperando un autobús que los lleve a Vic.
Ahora, las quejas que recibe mayoritariamente el Ayuntamiento y que traslada a Sagalés -la concesionaria del servicio- se centran principalmente en la calidad y el confort de algunos de los autobuses. "El incremento de la frecuencia se ha llevado a cabo reutilizando buses que en aquel momento ya se consideraban jubilados o al final de la vida útil", ha lamentado el regidor. La frecuencia actual es de 55 buses diarios de Vic en Barcelona.
El consistorio teme que el servicio de autobús se pueda volver a resentir con el segundo tramo de obras previsto por Adif en el R3 si coincide con las obras que ahora mismo hay en la zona de Tarragona. Sin embargo, Adif ya adelantó que esto no pasaría. Sea como fuere, Membrives ha puesto de manifiesto que "el cuello de botella" siempre es la falta de conductores de autobús. "En estos momentos están en las obras de la zona de Tarragona y ahora aquí estamos a la expectativa de que no se solapen", ha insistido.
Entre las reclamaciones del consistorio vigués para mejorar el servicio está la de un mejor mantenimiento de la estación de autobuses. Membrives dice que la estación se encuentra en un estado "deplorable": "No es lo que nos merecemos los vigatanos". Desde el consistorio también reclaman que se alargue el horario de atención al público. El regidor ha avanzado que próximamente hay prevista una reunión a tres bandas entre el Ayuntamiento, Territorio y la empresa para tratar la cuestión. "Esperamos que pronto coja otro rumbo", ha dicho.
Más de 15 años de quejas en Igualada
A finales del año 2008 el grupo gallego Monbús compró la empresa catalana Hispano Igualadina -que se encargaba de realizar el servicio de autobús entre Igualada y Barcelona- y se le otorgó la concesión del trayecto hasta el año 2028. Desde entonces, el servicio no ha parado de acumular quejas y denuncias de los usuarios. Una auditoría realizada por el Departamento de Territorio en el año 2017 revelaba que el 35,86% del total de reclamaciones en la provincia de Barcelona recaían en el servicio de Monbús, pese a que sólo representaba un 4,8% del total de viajeros que se mueven en transporte público en este territorio.
La Generalitat, incluso, puso en marcha un proceso para retirar la concesión del servicio a Monbús pero el TSJC desestimó los argumentos de la administración y acordó que la empresa no perdiera el servicio. Desde el Ayuntamiento de Igualada, el concejal de Movilidad, Miquel Vives, admite que en los últimos años "se han conseguido muchas mejoras fruto de la tenacidad y de mucha presión" pero asegura que el servicio "todavía no es el que se merece la ciudad". En estos momentos hay 28 expediciones de bus exprés de ida a Barcelona y 25 de vuelta. Hace un año, además, se consiguió que el servicio expreso se mantuviera también durante el verano y las vacaciones de Navidad.
Actualmente las quejas se centran, sobre todo, en el estado de algunos autobuses y en el refuerzo de las horas punta. "No puede ser que en horas punta se dejen personas en las paradas y sabemos que esto en muchas ocasiones está pasando", lamenta Vives. Además, también reclaman que los vehículos sean "de calidad, modernos y cómodos" después de que muchos usuarios se quejen del estado en que se encuentran.
Uno de los usuarios habituales del servicio es Martí Rossell. Hasta hace un tiempo usaba el servicio como estudiante y ahora ya como trabajador. Lamenta que no pueden confiar en el servicio y, por ello, "tenemos que acabar yendo a buscar el autobús con una antelación desorbitada" para poder llegar a la hora. Asegura que ha tramitado varias quejas. La última, la que tuvo lugar a principios de noviembre cuando un autobús que hacía el servicio Barcelona-Igualada se tuvo que detener en Collbató porque el vehículo "empezó a hacer mal olor de quemado y a salir humo". Los usuarios tuvieron que bajar del bus y esperar a que los recogiera el siguiente. "Ya nos lo tomamos con cierto humor e ironía porque es agotador", lamenta.
Precios "atractivos" de Lleida a Barcelona pero malestar entre chóferes por el exceso de carga de trabajo
La tarifa normal del servicio de bus entre Lleida y Barcelona es de 24,50 euros pero gracias a las ayudas del Estado y al Generalitat, se ha quedado una tarifa reducida de más de 60% que hace que el billete cueste 4,50 euros. Según Angel Ocaña, delegado sindical de CCOO en la compañía Alsa que cubre este trayecto, estos precios "atractivos" hacen que la gente viaje mucho más y apuesten por el bus como un medio de transporte eficiente para poder ir al médico, a estudiar o a trabajar en Barcelona.
Actualmente hay una media de entre 12 y 14 frecuencias al día, algunas directas entre las dos ciudades pero otras que hacen paradas en las principales capitales de comarca que hay a lo largo del trayecto. Ocaña lamenta que esta "carga de trabajo" en un momento en que el colectivo de choferes está envejecido es perjudicial tanto para los trabajadores como para los pasajeros. "Estamos en peligrosidad", por unos horarios "penosos" que empiezan de madrugada y acaban tarde por la noche, por eso reclaman a la patronal y la administración la aceptación de coeficientes de reducción de jornada y no acumular tantas horas en un día laboral.
