En l’horitzó més immediat, hi ha l’aprovació d’un passaport sanitari que permeti certificar que el viatger que vol volar ja ha estat vacunat, té una PCR negativa o anticossos. Precisament, aquest mateix 17 de març –quan fa just un any del tancament de fronteres per contenir el coronavirus- la CE té previst presentar la seva proposta, que podria ser validada pels estats la setmana que ve. L’executiu europeu, però, no espera que aquest passaport estigui operatiu en els pròxims tres mesos, com a mínim.
El president de l’Associació de Línies Aèries (ALA), Javier Gándara, celebra aquesta iniciativa, que prefereix anomenar “certificat sanitari”, i puntualitza que no vol dir que s’obligui ningú a vacunar-se sinó que serà “una opció més”. “En cap cas, és discriminatori”, subratlla. En aquest sentit, recorda que ara mateix ja és obligatori presentar una PCR negativa en diversos països, entre ells Espanya. “No és descartable que en un futur, si existeix un certificat sanitari, fiable, segur i digitalitzat, les autoritats sanitàries diguin que si algú està vacunat fa menys d’X mesos, no se li exigeixi una PCR. Però no significa que si no t’has vacunat no podràs venir”, afegeix Gándara.
El president de l’ALA espera que els 27 es posin d’acord aviat i el passaport estigui a punt per a l’estiu. Per la seva banda, l’actual director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) i exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver, és més caut. “La CE té uns tempos que són més aviat lents. Em fa patir que no estigui llest”, augura Oliver, que apunta que la normalitat absoluta només vindrà de la mà de la vacuna i la immunitat de grup.
Malgrat l’actual context advers per al sector de l’aviació, Gándara celebra que hi ha una “demanda latent”, com es va demostrar amb l’anunci de desescalada del primer ministre britànic, Boris Johnson, o quan el Regne Unit i Alemanya van excloure les Illes Canàries com a destí poc segur l’octubre passat. “Cada vegada que es relaxen o es treuen restriccions, les reserves es multipliquen per quatre o per cinc. L’únic bo és que la gent volia viatjar i seguirà volent-ho”, reflexiona Gándara.
Necessitat de liquiditat de les aerolínies
Gándara rememora com en el primer estat d’alarma i el confinament la situació va ser “crítica” i les companyies van haver de recórrer a crèdits, a vendre o rellogar avions o a ampliar capital per obtenir liquiditat. “Aleshores ningú pensava que això aniria per tan llarg, vam sobreviure a l’estiu i després va començar l’hivern i el tercer brot”, recorda.
Aquestes tensions de tresoreria van fer que en els primers mesos de pandèmia moltes agències de viatges i usuaris particulars tinguessin moltes dificultats per recuperar l’import dels bitllets mentre les aerolínies oferien vals per volar més endavant i molta més flexibilitat per fer canvis de dates. El president de l’ALA assegura però que les companyies han anat tornant poc a poc els diners i flexibilitzant molt la modalitat de tarifes reemborsables. “Ens hem anat adaptant i també intentant ser una mica comprensius amb la situació actual. Volem que la gent tingui confiança en volar”, afegeix Gándara.
En aquest sentit, l’Associació Corporativa d’Agències de Viatges Especialitzades (ACAVe) va xifrar en 340 MEUR el deute que les aerolínies tenien amb el sector el novembre passat. Fonts de l’entitat confirmen a l’ACN que han anat recuperant part d’aquests diners i ara situen la quantitat pendent en uns 150 MEUR. De moment, la pandèmia ha fet que un any després, una de cada cinc agències de viatges no hagi obert encara un any després i un 36% estiguin en risc de tancament, segons dades de l’entitat facilitades ahir mateix en roda de premsa pel seu president, Martí Serrate. A més, la facturació del 76% de les empreses del sector ha caigut entre un 90% i un 95% interanual el 2020.
La manca de liquiditat de les companyies també ha portat diversos països a aprovar paquets d’ajudes públiques i la seva eventual entrada en el capital. Això, però, no necessàriament vol dir que es torni a l’antic model d’aerolínies de bandera, previ a la liberalització. Al voltant d’aquestes mesures hi ha, com a mínim, “un debat intens”, admet l’expert Òscar Oliver, que afegeix que “és difícil i fa de mal dir” si suposa competència deslleial, com sosté Ryanair.
“Caldria posar ordre i veure fins a quin punt és lògic i té sentit que els estats posin diners públics que són de tots els ciutadans en un moment de greu crisi econòmica”, continua Oliver, que és del parer que les companyies han de ser “capaces de sobreviure per elles mateixes”.
Per Gándara, “no seria desitjable” que els estats intervinguessin en les línies aèries i ressalta que malgrat que Alemanya, Itàlia i Portugal hagin pogut augmentar la seva posició en l’accionariat d’algunes companyies, la tendència ha estat habilitar crèdits, com el cas dels ICO a Espanya. “Aquests crèdits caldrà tornar-los en el futur amb els seus interessos”, recorda.
Conseqüències a l’aeroport del Prat: tancament provisional de la T2 i l’adéu de Norwegian
El Prat no s’ha escapat de la davallada dràstica d’operacions i passatgers arreu d’Europa ni tampoc de l’adéu d’una de les companyies que va apostar més per l’aeroport català: Norwegian. L’aerolínia hi tenia instal·lada la seva base intercontinental i hi va arribar a tenir sis aparells que unien Barcelona amb els Estats Units.
La companyia, que ja no passava per una bona situació econòmica, va tancar el ‘hub’ i ara s’ha replegat al mercat escandinau, on lluita per sobreviure. Al Prat, hi tenia uns 485 treballadors que prestaven servei per a les rutes de llarg radi contractats per Norwegian Air Resources Spain, que a finals del 2020 va presentar preconcurs de creditors.
A nivell de passatgers, tot i que a l’aeroport del Prat els dos primers mesos es van tancar en positiu, la pandèmia ha fet desplomar la xifra en un 75,8% el 2020, fins als 12,7 milions, una tendència que es va accentuant a principis d’aquest any. Mentrestant, Aena manté la terminal 2 tancada des del novembre i ha aprofitat per fer-hi obres de manteniment, que ja es troben en la recta final.
La crisi sanitària també ha impactat greument en els comptes del gestor, que durant el 2020 va perdre 126 milions d’euros. Alhora, l’empresa té un front obert amb els arrendataris dels locals comercials i de restauració sobre la rebaixa dels lloguers per mitigar la caiguda de viatgers i de l’activitat. I de retruc, també ha afectat les inversions previstes com la terminal satèl·lit per al 2026 i l’ampliació de la tercera pista, que almenys s’endarreriran uns tres anys.
El president de l’ALA confia en el criteri d’Aena sobre aquestes inversions. “Són els que en saben d’infraestructures, nosaltres sabem d’avions i transportar gent”, comenta. No obstant això, recorda que el Prat estava “completament saturat” en algunes hores del dia abans de la pandèmia, no només a les terminals sinó en el camp de vol. Gándara recorda que cada cop que un avió gran s’enlairava ho havia de fer per la pista utilitzada per a l’aterratge i “es perdien tres o quatre arribades”. L’ALA manté contacte regular amb Aena per tractar les inversions que són necessàries als aeroports en funció de les tarifes que es cobraran i la previsió de viatgers a curt, mig i llarg termini.
Oliver reitera que la terminal satèl·lit és “fonamental” per als vols de llarg radi i que la vocació del nou equipament ha de ser intercontinental. Ara, però, apunta que la prioritat és recuperar els vols de llarg radi, moment en què caldrà plantejar-se de “forma clara i decidida” la construcció del nou edifici. Per recuperar els trajectes de llarg radi, aposta per una “campanya comercial agressiva”, una “actitud proactiva” i un front comú de totes les administracions que formen el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (Aena, Ajuntament de Barcelona, Generalitat i Cambra de Comerç) sense oblidar l’Agència Catalana de Turisme i Turisme de Barcelona.
La pandèmia potencia l’activitat industrial a l’Aeroport de Lleida-Alguaire
La pandèmia també ha comportat una caiguda de l’activitat a Lleida-Alguaire però “una mica menor” a la d’altres aeroports més centrats en el transport de passatgers. En aquest sentit, l’aposta dels darrers anys d’Aeroports de Catalunya per potenciar l’activitat industrial i aeronàutica a l’aeroport lleidatà li han permès recuperar-se “més ràpid” i també ha anticipat inversions ja previstes en aquest àmbit de negoci com ara l’ampliació de la plataforma d’estacionament d’aeronaus, assenyala el secretari d’Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavín, en declaracions a l’ACN.
La pandèmia ha portat moltes companyies a deixar a terra molts dels seus avions, un fet que ha beneficiat Lleida-Alguaire. L’aeroport lleidatà ha arribat a tenir fins a 14 aeronaus estacionades, amb la qual cosa l’espai d’estacionament disponible va arribar al límit. Amb els nous tres espais que s’han asfaltat, guanya 45.000 metres quadrats de plataforma que permetran encabir entre 15 i 30 aeronaus més, en funció de la mida i la tipologia d’aquestes.
