El Port de Tarragona es troba en un context de canvi que transformarà per complet les seves infraestructures i la relació amb el seu entorn gràcies a aquest Hortizó 2023 que s’ha marcat. Josep Maria Cruset, President de l’Autoritat Portuària, ens explica en aquesta entrevista com avancen tots aquests projectes de la mà del territori i què aportaran a la població del Camp de Tarragona.

El Port de Tarragona és el que més creix del TOP10 en tot l’estat durant el 2021 i experimenta un creixement del 6% el primer semestre de 2022. Quina és la clau?

Hi ha una doble component: la interna i la territorial. En el primer cas, dediquem bona part dels nostres esforços a transformar-nos constantment per estar en la possibilitat d’oferir la major capacitat als nostres clients. Des de construir nova infraestructura com a comercialitzar-se cap a fora i dinamitzar-se empresarialment. L’altre element clau és el territori, al qual ens oferim i prestem servei. Després de la covid, ha tingut la capacitat de tornar a recuperar ritme i posar-se en una actitud empresarial proactiva. No havia passat en altres crisis.

Quin efecte té la guerra d’Ucraïna de cara a l’activitat del Port i els projectes lligats a la construcció que teniu entre mans?

Semblava que el tema dels cereals ens afectaria molt i estem funcionant amb creixement en importacions de cereals. Aquest primer semestre ha sigut el de major en importació de cereals de la història del Port. En l’àmbit de l’encariment de materials, ens afecta com a tota la societat. És veritat que no ens ha complicat el dia a dia. La previsió econòmica i el calendari que teníem l’estem desenvolupant amb normalitat perquè les administracions han reaccionat bé amb les modificacions a la llei de contractes. Per exemple, una obra importantíssima pel territori com el Corredor del Mediterrani podria haver patit els efectes d’aquesta realitat i s’està executant d’acord amb els calendaris.

Un dels grans projectes de creixement del Port i del mateix territori és la futura Zona d’Activitats Logístiques (ZAL). En quin punt ens trobem?

Estem urbanitzant aquest entorn fent els vials perimetrals. Abans d’acabar l’any, estarem executant altres fases de les obres com les d’una canalització que passa per la Xarxa Natura 2000 i l’hem de moure, les connexions de la ZAL amb els accessos exteriors o la mateixa Xarxa. Estem en ple ritme perquè a finals del 2023 i començaments del 2024 puguem tenir la ZAL i s’hi facin les primeres implantacions empresarials.

Quin tipus d’inversions ha d’atraure aquest projecte?

Ho expliquem gairebé per passiva. Una ZAL no és un polígon industrial municipal a on es fan petites naus i es fiquen tallers. La seva vocació és acollir implantacions empresarials que representin oportunitats potents pel territori amb implantacions de milers de metres quadrats i generació de llocs de treball. Per tant, no ens precipitarem a concessionar-la a la primera opció que passi. Busquem que obri noves oportunitats pel futur.

Es ficaran línies vermelles a l’hora de triar aquestes empreses?

No hi pot haver empreses que no siguin compatibles amb l’entorn turístic de Vila-seca o amb l’entorn mediambiental de la Xarxa Natura 2000. El focus està posat en empreses sostenibles i amb capacitat de generar oportunitats.

Dins de tot això, què implica la restauració dels espais naturals de la Xarxa Natura 2000?

El projecte de la ZAL i la Xarxa Natura 2000 recullen molt bé el que entén l’Autoritat Portuària que ha de ser el desenvolupament econòmic avui en dia. Per un costat, per tal de generar benestar als ciutadans cal que existeixi aquest desenvolupament econòmic a través de la ZAL. Però la població demanda que sigui equilibrat amb l’entorn. D’aquí que també hi hagi el projecte de la Xarxa de Natura 2000 en què es recuperen 37 hectàrees de zona verda que en el seu moment eren de propietat privada i estaven absolutament degradades. L’Autoritat Portuària ha anat adquirint aquests terrenys i estem acabant d’adquirir els últims metres quadrats. Es convertirà en el que serà la tercera o quarta zona humida litoral de tot Catalunya. És una oportunitat mediambiental i turística.

Deixa gairebé un espai paradisíac.

Funciona molt bé en aquesta feina de definir l’espai d’intercanvi entre La Pineda -sector turístic- i el Port -sector logístic. Amb l’Ajuntament hem estat dedicant molts esforços per veure com el volem i mostrarà una transició en què els dos costats d’aquesta frontera seran compatibles i se sentiran còmodes.

Al Serrallo també heu treballat amb inversions recents de més d’un milió d’euros.

Són unes infraestructures que surten perquè hem treballat conjuntament amb l’Associació de Veïns i hem identificat que a l’estiu hi ha necessitat d’ombra als parcs i al Frontal Marítim. Aleshores, cobrirem aquestes zones. A més, en tot aquest concepte de potenciació de la imatge del Serrallo, tenim la necessitat de recuperar el pantalà per veure el barri des del mar.

El Serrallo és un barri amb la seva pròpia idiosincràsia, profundament lligada al Port. De quina manera gestioneu aquesta relació?

Els veïns del Serrallo es defineixen amb una identitat pròpia. Segurament perquè era un barri abocat al mar i perquè la xarxa ferroviària els separava de la ciutat. Des de la pell de les cases del Serrallo fins al mar és àmbit de domini públic portuari i som qui s’ocupa de mantenir-ho. Per això, fem un diàleg continuat amb l’Associació de Veïns o les empreses de restauració. No és una excepció el fet que, malgrat ser un barri, hagi sigut reconegut com a Vila Marinera i que El Foraster hagi emès un programa sobre el Serrallo.

El Port s’ha transformat al llarg d’aquests anys i el mateix barri també ha canviat, s’ha envellit. Com ha afectat això en aquest diàleg?

En el passat era una relació molt complexa perquè tota l’activitat portuària fluïa pels carrers del barri. Per tant, els centenars de camions passaven pels carrers del Serrallo. Això ha anat evolucionant cap a una relació estreta en positiu. El Port se sent molt seu el barri. Ara aquest entorn no té res a veure amb el d’anys enrere i està revertint el procés d’envelliment de les últimes dècades. Hi ha un retorn de la gent al Serrallo, només cal veure les celebracions dels últims mesos amb la Pèrgola del Serrallo plena de gent jove. Hi ha una recuperació de vitalitat del barri. Per exemple, el Gremi de Marejants ha recuperat el Ball de Titans per la festa major i ha tingut una resposta del barri espectacular.

Precisament, heu sigut patrocinadors dels actes de les 700 Tecles. Quin valor li dona a la marca del Port ser-hi?

Són 2.000 anys d’història compartida en què quan li ha anat bé al Port, li ha anat bé a la ciutat i a l’inrevés. En el cas de Tarragona, això s’escenifica en la bona entesa entre l’Ajuntament i el Port. No som a Santa Tecla només per posar recursos, sinó que hi som des de la convicció que una Tarragona potent culturalment i un referent al país ens multiplica també al Port. Un territori que té capacitat de marcar perfil propi, ho acaba fent en tots els seus àmbits.

En moltes entrevistes parla del concepte d’intermodalitat. Quines inversions tenen en marxa per reforçar la connexió ferroviària amb el Port?

El concepte d’intermodalitat està a sobre de totes les taules perquè el desenvolupament social futur passa per aquí. Si volem mantenir les condicions en què viu la societat i fer-ho compatible amb l’entorn, el sistema logístic ha de ser eficient. És a dir, els productes s’han de transportar en el sistema modal més eficient per cadascuna de les distàncies.

El Port està invertint en el creixement de la terminal ferroviària que hi ha a l’interior del Port, la de la Boella, per tenir més operatives ferroviàries. A més, estem construint una terminal ferroviària al centre la península (Terminal Guadalajara) per connectar-nos a un sector d’alta demanda de producte. És necessari perquè no podem moure productes a més de 200 km pensant només en el camió, que té un impacte ambiental alt.

A més, també abanderen les reivindicacions de la plataforma de Mercaderies per Interior. 

Si sabem que en els pròxims anys creixerà de manera substancial el transport de mercaderies per ferrocarril, s’han de replantejar qüestions. Una d’elles és el fet que les mercaderies passin per la costa i els passatgers per l’interior. No té cap sentit. Hauria de ser el revés i que els passatgers passessin per la costa, on hi ha les grans concentracions poblacionals. Quan vaig començar de President, ens vam posar ràpidament d’acord amb la Plataforma de Mercaderies per Interior. El Port és el primer interessat amb què les mercaderies passin per on toca.

Quina resposta han rebut?

Hi ha hagut assoliments importants, el Ministeri està treballant el primer estudi per moure les mercaderies a l’interior. És un primer pas rellevant. El que fem també és intentar anar pel davant i ja estem fent els estudis i projectes per treure les mercaderies del Port cap a l’interior. Ens podríem trobar en la circumstància que es resolgués això i que aleshores el Port hagués de fer aquesta feina. Per això, anem pel davant. 

Aquest any la temporada de creuers ha arribat amb força amb el Moll de Balears. Quin balanç en fan?

En farem un balanç positiu. Comptàvem que passarien 50.000 creueristes (un terç de l’any precovid) i ens situarem segurament passant els 70.000. L’any que ve, Global Ports ja haurà pogut desplegar tota l’acció comercial i agafarem ritme ràpidament.

Com entén el Port aquest projecte de creuers?

És un projecte que és poc del Port i molt del territori. Per nosaltres, l’impacte econòmic a l’Autoritat Portuària és relativament petit, però té un valor afegit pel territori perquè permet diversificar el sector turístic en èpoques de l’any en què els mercats tradicionals tenen una reducció. Per això, la gestió del projecte de creuers a Tarragona no és només de l’Autoritat Portuària, sinó que és un projecte coral del territori. També hi treballen els ajuntaments de Reus i Tarragona, la Diputació de Tarragona, la Cambra de Comerç, la universitat, l’aeroport… Mentre que en altres destinacions del Mediterrani és un projecte molt portuari i fins i tot de conflicte amb les ciutats.

Per què aquí no s’escenifica aquest conflicte amb les institucions?

Això no passa perquè és un projecte coral, perquè tenim clar que la magnitud del projecte ha de ser aquella que tingui interès pel territori. A vegades algú ens diu que els creuers tenen una certa oposició. La tenen en ciutats on arriben 4 milions de creueristes en un any. Nosaltres estem en una dimensió absolutament diferent. L’escenari de major assistència han sigut 130.000. A més, en aquells casos els visitants es queden en el nucli de la ciutat, mentre que nosaltres els distribuïm pel territori. Tenim ben equilibrat el nombre en funció de la nostra capacitat.

Quin tipus de creuerista arriba a Tarragona diferent del de Barcelona o Venècia?

Tenim un creuerista molt diversificat. En tenim un que el seu propòsit és fer una visita a Tarragona i després tornar al vaixell. Però durant molts anys hem estat treballant companyies prèmium de creuers (més petits) que tenen vocació d’estar-s’hi moltes hores. Per exemple, per poder viatjar al Priorat a visitar uns sellers o conèixer el Monestir de Poblet. Els dos tipus són importants perquè generen oportunitats empresarials diferents. La gràcia és la combinació dels dos.

Sembla que tot el que impulsa el Port va sempre en coordinació dels diversos actors. Aquest arrelament al territori és indispensable a l’hora de tirar endavant un projecte?

Li intento donar aquest tarannà, segurament derivat dels anys com a alcalde. No té sentit fer allò que la gent no vol, és molt elemental. La relació amb la Plataforma de Mercaderies per Interior, matisar el projecte de creuers, millorar la frontera amb Vila-seca o amb Tarragona… Cal treballar-ho així perquè desenvolupar alguna cosa en contra de les voluntats o necessitats del territori és una mala despesa de diners públics. 

Es manté intacte aquest horitzó 2023 que planteja el Port?

Conceptualment continua intacte. El calendari pot tenir algun matís perquè algunes coses estaran pel 2023 i altres trepitjant el 2024, ja que la covid ha alentit algunes iniciatives. L’important és que només parlem de certeses. Si alguna infraestructura no està finalitzada el 31 de desembre de 2023, en aquell moment serà evident que l’obra és una realitat. El que no estigui acabat, estarà molt avançat.