El aeropuerto de El Prat supera tensionado un primer tramo de verano que apunta a récord de viajeros

El primer semestre del año se cerró con más de 26 millones de viajeros en el aeropuerto de El Prat, un récord absoluto y que supone un incremento del 12,9% anual y un 5,1% más que el mismo periodo de 2019, año anterior a la pandemia.
La directora del aeropuerto, Eva Valenzuela, ya anticipaba en noviembre pasado que se empezaban a superar el número de viajeros respecto a hace cinco años y alertaba de que la capacidad de la infraestructura para acoger vuelos intercontinentales se acercaba a su pico, si todas las aerolíneas querían operar en hora punta.

“Vamos justos”, admiten fuentes aeroportuarias a la ACN ante el aumento de tráfico aéreo este verano en El Prat.
Las mismas fuentes señalan que si bien hace unos años se podía distinguir claramente entre las horas pico y las horas valle, ahora hay una franja más amplia de tiempo con una alta actividad permanente.
El Observatorio de Tráfico Aéreo de Barcelona de la Cámara recordaba este viernes que desde El Prat se operan un millar de vuelos diarios y que la oferta respecto a 2019 ya se ha recuperado completamente.

Por su parte, fuentes de Aena remarcan hay un contacto “constante” entre Enaire, las aerolíneas, las compañías de ‘handling’ y empresas de seguridad, limpieza o asistencia a Personas de Movilidad Reducida, entre otras, para garantizar que se “toman todas las medidas necesarias” para un buen servicio.
En este sentido, destacan que con la actualización del programa BCN a Punto se ha ido operando “razonablemente bien”.

Riesgo de saturación del aeropuerto

De cara al futuro, el catedrático de Transporte de la UPC, Francesc Robusté, señala a la ACN que “evidentemente” hay un riesgo de saturación en las instalaciones y lamenta una “falta de planificación flagrante” en el aeropuerto que “como mínimo” acumula unos diez años de retraso.
Mientras tanto, será necesaria “paciencia y resignación cristiana”, añade.
El catedrático explica que hace unos años calculó que el aeropuerto de El Prat llegaría a su límite en noviembre de 2020, una previsión que no se cumplió por la irrupción de la pandemia.
Por entonces, recuerda, todavía no se hablaba de la terminal satélite, de la que dice que “se debe hacer ya” independientemente de la solución que se acabe adoptando en las pistas para ampliar la capacidad del aeropuerto.
Esta nueva terminal daría servicio a los aviones grandes que cubren las rutas transoceánicas.

A los 55 millones de pasajeros que siempre se citan como máximo teórico, todavía se le podría añadir un 10% o un 15%, según Robusté aunque “tensionando” una operativa que se puede traducir en esperas y retrasos.
Por su parte, fuentes del sector aeroportuario confirman que los 55 millones anuales es la máxima recomendada para una buena experiencia de los viajeros, pero que las instalaciones podrían acoger algunos más.

Sin embargo, Robusté no cree que en su día fuera un error plantear una T1 como la actual -más bien dirigida a aviones como los Boeing 737 o Airbus A320 que cubren el corto y medio radio- porque, a su juicio, Aena siempre ha visto el Prat como un “aeropuerto de provincias”.
“La prueba es que antes de las olimpiadas del 92 no llegaba a los 10 millones de pasajeros anuales.
Si no llegas [a aquesta xifra], no existes a nivel internacional”, expone el catedrático de la UPC, que insiste en la falta de planificación en infraestructuras en general, como también se ha demostrado en la gestión de la AP-7 tras el levantamiento de los peajes, dice.

Según el Observatorio de Tráfico Aéreo de Barcelona de la Cámara, el 86,1% de los vuelos que operan en El Prat lo hacen a destinos europeos y los vuelos de conexión representan sólo el 10% de los pasajeros, frente a los grandes ‘hubs’ europeos, que registran porcentajes que oscilan entre el 45% y el 65%.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Contratistas de Obras de Cataluña, Lluís Moreno, reiteraba esta semana a la ACN que el aeropuerto se puede convertir en un ‘nuevo Cercanías’ por no haber sacado adelante la ampliación.
“Renfe tiene más de un 80% de puntualidad, el problema es que cuando no tienen puntualidad es una impuntualidad muy bestia. Es lo que pasará en un aeropuerto que debería haberse previsto ya el remodelarlo para ponerlo a la capacidad de la demanda que hay hoy”, concluye.

Alta actividad en las pistas

La alta actividad en las terminales también se traslada al campo de vuelo.
Actualmente, el máximo de operaciones por hora se sitúa en las 80 operaciones por hora con las pistas segregadas, es decir, la pista larga (tierra) para los aterrizajes y la corta (mar) para los despegues para evitar las molestias a los vecinos.
Las llegadas deben interrumpirse cada vez que un avión ‘wide body’ pide despegarse por la pista larga, una situación que en verano -cuando hace más calor y a los aviones les cuesta más despegarse- se puede llegar a producir entre 6 y 8 veces al día, según el portavoz del sindicato Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), Pau Marí.

Marí indica que en estos casos implica una “carga de trabajo elevada”.
Así, para el controlador de torre supone que para encaminar el aparato a la pista larga debe hacerlo rodar en sentido contrario al flujo del aeropuerto, ya que debe remontar parte del campo de vuelo para ir a buscar la cabecera de la pista larga mientras la inmensa mayoría de los otros aviones se dirigen hacia la pista del mar.
“Hay todo un procedimiento, es una situación delicada”, recalca.

Además, los controladores deben separar la distancia de 2,5 millas entre dos aparatos en los aterrizajes para dejar espacio al avión grande para que salga.
“Quiere decir que tienes que separar más las llegadas y que se está reduciendo la capacidad del aeropuerto”, constata el portavoz de USCA, que opina que la actual configuración de pistas “no tiene ningún sentido” desde un punto de vista aeronáutico.

A esta situación se añade la falta de plantilla.
Pau Marí avisa de que deberán afrontarlo en los próximos años, aunque la situación no es tan crítica como en 2018.
En ese entonces se comprometió a incorporar más efectivos en los 5-6 años siguientes, pero las formaciones y las contrataciones quedaron interrumpidas por la pandemia.
El problema, añade, es que desde que la empresa adopta el compromiso de incorporar más trabajadores hasta que el controlador ya opera pueden pasar entre dos y tres años.
“Ahora lo tendremos que manejar como podamos, pero será con falta de plantilla”, explica.

Otro colectivo que ha notado el incremento de la actividad son los Mossos d’Esquadra.
A principios de mes, los sindicatos denunciaban un “déficit” de agentes en el aeropuerto y advertía de que actualmente hay más detenidos en estas instalaciones que en todo Hospitalet de Llobregat, el 80% por delitos de hurto.
Precisamente, esta semana los Mossos d’Esquadra han reforzado su presencia en el aeropuerto, con una comisaría en la T-2.
De entrada, tienen cabida unos 250 agentes que irán incrementando, ya de entrada en agosto, con un refuerzo de 27 efectivos para hacer frente a la campaña de mayor actividad del año.

Vueling, con un 41% de cuota de mercado, la más expuesta a posibles contratiempos

La compañía más expuesta a las posibles afectaciones como consecuencia de un aeropuerto con un alto grado de actividad es Vueling, que concentra el 41% de la cuota de mercado en El Prat y con más de 400 vuelos que se despegan o aterrizan para cubrir 94 rutas, de las que 71 son internacionales.
Fuentes de la aerolínea han detallado a la ACN que todavía es pronto para valorar cómo está funcionando la operativa este verano en la capital catalana y cómo está impactando un aeropuerto que uno de los tramos más tensionados del año pero asegura que en destinos como Barcelona se puede reaccionar con más celeridad ante imprevistos.
Por ahora, el índice de puntualidad de la compañía en El Prat es de 86,4% durante el primer semestre.

En cualquier caso, aseguran que durante el invierno la aerolínea ha preparado la operativa para afrontar un verano que, además, se añade la “complejidad” que supone el refuerzo de las conexiones con Paris con motivo de los Juegos Olímpicos.
En este sentido, la aerolínea unirá con 50 frecuencias semanales Barcelona y Paris Orly y 29 más con Paris Charles de Gaulle.

Por su parte, la directora comercial de LEVEL, Lucía Adrover, explica a la ACN que en la compañía ya saben de la alta demanda, especialmente durante los meses de verano, y también planifican la actividad con mucha antelación, tanto en El Prat como en los otros destinos donde opera.
Por eso animan a su cliente que lo haga, bien sea llegando antes a la zona de facturación -los mostradores abren cuatro horas antes de la salida del vuelo- o que el viajero haga los trámites ‘on line’.

Por ahora, Adrover se muestra muy satisfecha de este mes de julio que finaliza y anticipa que la compañía vivirá un “año récord” a nivel de capacidad, con una oferta que se acercará al millón de asientos y duplicará la de 2019.
Por otro lado, la directiva de LEVEL deja entrever una posición favorable a la ampliación de El Prat, pero declina opinar sobre cuál sería la opción técnica más adecuada.
“Es importante que una ciudad esté bien conectada”, opina.

La propuesta de la Generalitat segregar las pistas en las mañanas de verano, “un pedazo”

Para evitar un colapso en las horas punta de la mañana, cuando las aerolíneas que cubren trayectos intercontinentales acostumbran a concentrar su actividad, la Generalitat propuso que las dos pistas operaran de forma independiente entre diez de la mañana y dos del mediodía durante los meses de verano.
Para el portavoz de USCA, Pau Marí, esta medida no deja de ser “un pedazo” aunque reconoce que podría resolver “ciertos problemas”.

Según argumenta, los aviones grandes pueden tener que solicitar despegarse por la pista larga fuera de este horario.
“El piloto decide en el último momento si saldrá por la corta o por la larga”, comenta Marí, que recuerda el ejemplo de un avión de Vueling hacia Moscú, que a pesar de volar con un A320, a veces solicitaba salir por la pista larga porque las condiciones de carga y meteorológicas así lo recomendaban.

De hecho, el catedrático de Transportes de la UPC, Francesc Robusté, tenía que ser uno de los encargados de analizar con detalle la propuesta durante la primavera pasada pero el encargo de la Generalitat no se llegó a materializar por la repentina convocatoria de las elecciones del 12-M.
Por tanto, era una propuesta que aún no se había estudiado con profundidad ni comprobado su viabilidad pero que el Gobierno decidió explicar.

“Esto se tiene que hacer con estudios técnicos detrás que lo demuestren, no con una intuición, y eso es lo que teníamos que hacer nosotros”, relata Robusté a la ACN.
Además, el catedrático de la UPC considera que es necesario un consenso en la gobernabilidad que “no ha existido”.
“No puede ser que Aena diga la suya, la Generalitat diga la suya, el Ayuntamiento tenga una comisión de infraestructuras que también está haciendo una tarea… Les digo que alguna vez tendrán que sentarse todos los representantes institucionales”, añade el catedrático, que evita polemizar sobre por qué la Generalitat hizo pública esta propuesta sin que los expertos la estudiaran primero.

Por su parte, Marí cree que “alargar la pista [curta] no tendría un impacto tan grande “en la capacidad del aeropuerto porque al final las 80 operaciones por minuto son las que son”.
“Hoy en día, una compañía que tiene un avión muy grande venir a Barcelona le supone un mal de cabeza más que otra cosa”, sostiene el portavoz de USCA.
Fuentes del sector aeroportuario, sin embargo, aseguran que nunca ninguna gran aerolínea que ha querido operar en Barcelona se ha quedado sin hacerlo y como máximo quizá haya sido necesario adaptar los horarios.

Combinación de medidas para optimizar la capacidad de El Prat

Ante el debate que se abrió hace unos cuatro años en relación a la ampliación del aeropuerto, Robusté sugiere un conjunto de medidas, como por ejemplo, “jugar con la composición” de vuelos low cost y de largo radio -volviendo parte de las primeras a Girona, como Ryanair- para que la suma siga siendo 78 operaciones por hora; reducir la distancia de seguridad entre aviones en las operaciones, habilitar un sistema de semáforos en función de la congestión y destinar ayudas para insonorizar las viviendas próximas a la pista larga o directamente comprarlas a precio de mercado.
“A Madrid, se dedicaron 170 millones de euros”, afirma.
“Lo que no puedes es insonorizar la piscina el jardín… lo que tienen que entender es que se han puesto al lado de un aeropuerto”, continúa.

Con todo, cita la solución propuesta por el consultor Joan Rojas que consta al alargar la tercera pista en unos 300 metros cogiendo parte del Remolar y la Ricarda, a pesar del “coste político”.
“Esta es una solución de compromiso, pero seguramente es la que se acabará haciendo. Yo no me opondré mientras respeten la lámina de agua y no se carguen la fauna de La Ricarda”, apunta el catedrático de la UPC, que reconoce que es una “solución a la antigua” para tener que recurrir al hormigón.